Por primera vez en la historia tecnológica norteamericana, un triunfo de ribetes sensacionales no fue seguido por los habituales estallidos publicitarios. Un nuevo avión, considerado el más veloz del mundo, hizo una fugaz y sonora aparición el 10 de marzo pasado en los cielos americanos, y el silencio coronó esta audaz, aunque quizá inútil, hazaña.
Al revelar hace dos semanas la existencia del avión más veloz del mundo, el presidente Lyndon Johnson dio instrucciones precisas de no ampliar con noticia alguna las que él en ese momento estaba propagando. "El presidente fue categórico—dijo un ejecutivo de la Lockhead, constructora del avión—. Ni siquiera sabemos por qué se llama A-11 y no «X», como es usual para aviones experimentales." Los observadores enfrentaban un dilema: por una parte, el gobierno trataba de mantener en secreto la existencia del A-11; por la otra, una conferencia de prensa del presidente anunciaba su existencia. Hay evidencias que sugieren una explicación para esta actitud ambigua frente al A-11.
En su anuncio, Johnson presentó al avión como interceptor y McNamara, secretario de Defensa, contradijo parcialmente esa afirmación. Pocas dudas quedan ahora, de todos modos, de que el A-11 comenzará siendo un sustituto del avión de espionaje U-2, utilizado en estos momentos como inspector aéreo de China y Cuba, pero no ya de la Unión Soviética, luego de la infortunada incursión de Powers hace cuatro años en Sverdlovsk.
Cuando un proyectista de la Lockhead (Curiosamente apellidado Johnson, como el presidente) inició sus tareas para crear el A-11, comenzó por estudiar las deficiencias del U-2: éste tenia alas descomunales; el nuevo avión, en cambio, estaría concebido íntegramente en función de motor. Se necesitaba alta potencia y se optó finalmente por dos motores Pratt & Wittney J-58 (15.000 kilogramos de empuje cada uno), o sea el doble del desechado U-2. Coronando la obra, se construyó el avión alrededor de los motores, asignando a las alas una longitud de 12 metros contra los 24 que tenía el modelo anterior.
El infortunado vuelo de Powers en 1960 motivó, como se sabe, la promesa norteamericana de suspender sus vuelos de reconocimiento sobre territorio soviético. El satélite Samos, entretanto, estaba siendo preparado para fotografiar bases de proyectiles y estaciones ferroviarias. Los Estados Unidos tenían el mejor avión del mundo y sufrían la paradoja de no saber dónde usarlo.
Pero la situación política ha cambiado, y actualmente los Estados Unidos contemplan la posibilidad de reanudar sus vuelos de inspección sobre territorio de la UBSS. Además, el proyecto tenía su faz deportiva: resultaba intrigante cómo podría volar una unidad
construida principalmente con titanio, a una altura de 27.000 metros y a 3.200 kilómetros por hora. Los resultados podían ser apasionantes para el problema del transporte supersónico, que descarta el aluminio, material aéreo standard, porque la fricción aérea a tan altas velocidades lo calienta drásticamente, debilitándolo. El titanio, en cambio, posee gran resistencia calórica y sólo pesa el 60 por ciento de su equivalente en acero. Otra incógnita para los proyectistas era la velocidad de desplazamiento. El A-11 aventaja en 820 kilómetros por hora a cualquier otro avión de combate americano y puede interceptar un bombardero pocos minutos después de que el radar haya detectado su presencia.
"No fue diseñado para portar proyectiles aire-aire", explicó un experto la semana pasada. Si los llevara fuera del avión, la velocidad los calentaría demasiado. Introducidos en el avión requeriría un rediseñamiento imposible. Otros expertos señalaron que "los interceptores requieren complicados engranajes de radar y no hay dónde ponerlos". El presidente Johnson dijo que la Huges Aircraft Co. elabora un sistema de proyectiles para el A-11, pero lo que Obviamente quiso decir era que el sistema Hughes ideado para el viejo F-108 podría adaptarse al A-11. No son éstas las únicas desventajas. Un interceptor debe poseer capacidad de maniobra y estabilidad a cualquier altura, pero el A-1 fue ideado para vuelos fulminantes.
Significativamente, proyectos anteriores para interceptores de 3.200 kilómetros como el F-103 y el F-108 fueron suspendidos en favor de interceptores de 2.500 kilómetros, con mayor capacidad de maniobra. Sucede que la velocidad no es precisamente el problema principal en la defensa contra los bombarderos infrasónicos. El problema real reside en el poder de resistencia, y el A-11, con una capacidad máxima de 90 minutos de vuelo, no lo resuelve.
Pero sí resuelve otros problemas.
Priva a los candidatos y diputados republicanos de su argumento favorito, que es el presunto abandono de los experimentos aéreos por parte del gobierno, y satisface en parte las exigencias de la Fuerza Aérea para la construcción de un nuevo interceptor. Esas razones pesaron sin duda cuando se organizó la fugaz exhibición del A-11. Pero por breve que ésta haya sido, no pudo ocultarse el abismo entre lo que el avión es y lo que debió haber sido.
♦ De Newsweek. Copyright by PRIMERA PLANA
24.03.1964

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