Mágicas Ruinas
crónicas del siglo pasado

Reutemann encontró la fórmula

El Gran Premio de la República Argentina, disputado el domingo pasado en el Autódromo Municipal de la ciudad de Buenos Aires, marca no sólo el regreso a las pistas locales de los autos de competición de Fórmula Uno -después de 11 años de ausencia- sino también el retorno de un piloto argentino a los primeros puestos en la contienda que consagra al campeón del mundo de los conductores. Carlos Alberto Reutemann, que hacía su debut en la categoría, se perfila ahora como uno de los candidatos con mayores posibilidades de acceder al cetro mundial, halago que los argentinos olvidaron cuando Juan Manuel Fangio abandonó el automovilismo.
Otra imagen que se había olvidado: el abrazo entusiasta del presidente de la República a un deportista con fibra de triunfador
Aprendió a manejar un automóvil cuando todavía no había cumplido ocho años, esquivando vacas y alambrados en el campo de su padre, a escasos 40 kilómetros de la ciudad de Santa Fe. Desde entonces, Carlos Alberto 'Lole' Reutemann (28, una hija), no ha cesado en su empeño por conseguir una consagración que empezó a concretarse el domingo último en el Autódromo Municipal de la ciudad de Buenos Aires. Su tercer puesto en el Gran Premio de la República Argentina —detrás del neocelandés Chris Amon y el francés Henri Pescarolo— es, tal vez, la performance más sobresaliente que haya realizado un volante argentino desde la época en que Juan Manuel Fangio y José Froilán González eran estrellas de la máxima categoría automovilística. Sin embargo, codearse con el éxito no es algo nuevo para este aplomado y cauto santafesino. Aunque su estreno en competencias no haya resultado demasiado feliz —debutó en 1955, en La Cumbre, Córdoba, e inconvenientes mecánicos lo obligaron a abandonar cuando apenas llevaba recorridos dos kilómetros—, el intento inmediato, la vuelta del Pan de Azúcar en la capital de esa provincia, significó también su primer triunfo.
A partir de ese momento acumuló trofeos ganados en pistas, montañas y grandes premios del país, hasta que, en 1969, entró a formar parte del equipo de Fórmula 2 del Automóvil Club Argentino. Fue precisamente esa situación lo que le permitió acceder el año pasado a un aprendizaje seguramente decisivo para su carrera deportiva: una gira europea de 9 meses, durante la que disputó 16 carreras en competencia con los mejores volantes de la actualidad. Un cuarto puesto en Alemania, un quinto, dos sextos y su ya reconocida regularidad, lo llevaron a totalizar un índice del 55 por ciento de arribos. "Pero fundamentalmente aprendí mucho —reconoce—, no sólo sobre automovilismo, sino también sobre un montón de cosas que han hecho que me interese y apasione mucho más por mi país". Un interés, una pasión con la que SIETE DIAS pudo tomar contacto el lunes pasado, apenas 24 horas después de su consagratoria actuación, en el curso de un diálogo enhebrado mientras preparaba los bártulos para volver a su provincia.
—¿Por qué corrés?
—Por pasión. Porque no podría dejar de hacerlo.
—¿Qué es un auto para vos?
—Algo que me permite ser muy feliz, con lo que uno traba una relación amistosa. Un amigo que hay que llegar a conocer muy bien para que no te traicione en un momento crucial.
—¿Nunca te accidentaste?
—Nunca. Algunos roces, pero nada de importancia.
—¿Pensás en eso alguna vez?
—Poco, pero uno sabe que mientras corre cabe la posibilidad de un accidente.
—¿Qué siente un volante en la pista cuando sucede un accidente como el de Ignazio Giunti?
—Primero piensa en quién será el malogrado, y después que nunca le va a pasar a uno.
—¿Provoca más miedo?
—No. Hay que seguir. Lo exigen desde los boxes.
—¿Qué importancia tienen los boxes en una carrera?
—Muchísima, es un factor preponderante en el éxito o el fracaso.
—Pero la carrera la gana el volante . . .
—A veces la ganan los boxes. A veces también la pierden. Se han dado muchos casos en que se perdió una carrera porque los boxes no estaban atentos.
—Ayer el promedio del ganador fue de casi 160 kilómetros por hora. ¿Cuál fue la velocidad máxima a que se corrió?
—Unos 255 o 260, aunque hay otros circuitos donde se anda mucho más rápido: 320, 325.
—¿Vos has andado a esa velocidad?
—No. Lo máximo a que anduve, fueron 290 kilómetros por hora. Es la misma velocidad a que despega el Back One Eleven. . .
—¿Qué pasa a esa velocidad?
—Nada. Todo está condicionado para alcanzarla.
—¿Se gana bien por correr tan rápido?
—Depende de la categoría. Hay gente que corre en midget y no gana como Jackie Stewart que es el campeón del mundo. En Fórmula 1 se gana mucho. Se arriesga mucho también. Al fin y al cabo la vida es lo único que uno tiene.
—¿Cuánto ganaste ayer?
—No mucho porque hubo que repartir con el dueño del auto.
—¿Quién es el dueño del auto?
—Joakim Bonnier, el presidente de la Asociación de Pilotos de F1.
—¿Cómo fue la operación?
—El club YPF le alquiló una máquina a Bonnier. El jueves yo había hablado con Fangio por si había alguna posibilidad. El viernes me la dieron.
—¿Cuánto cuesta el McLaren que conduciste (nota MR: "conduciste", textual en la crónica)?
—Unos 20 millones de pesos. Bonnier tiene 3 ó 4 máquinas. Su modus vivendi es alquilarlas a los corredores.
—¿Qué porcentaje hay que cederle?
—El 60 por ciento.
—¿Te parece justo?
—Las cosas están charladas de antemano, si uno no está conforme siempre le queda la posibilidad de no correr.
—¿En Europa también tuviste que alquilar un auto?
—No. Corrí con un Brabham BT 30 del Automóvil Club.
Aunque Lote Reutemann lo silencie, el total de lo ganado en la carrera del domingo fue de 600 mil pesos, una vez deducido el porcentaje correspondiente al dueño de la máquina. Su periplo europeo tampoco le redituó demasiado beneficio económico. Su contrato con el Automóvil Club establecía 14 mil pesos diarios para viáticos y un pasaje de ida y vuelta. Por su cuenta corrieron los gastos de su mujer —que lo acompañó durante toda la gira— y de su hija de un año y medio. Sin embargo, obsesivamente, retorna a la importancia que tuvo ese viaje para su carrera deportiva.
—Concretamente, ¿cuál fue el saldo de tu viaje a Europa?
—Que al volver me encontré mucho más interesado por mi país. Estar allá durante nueve meses fue una experiencia fantástica. Convivir con esas culturas milenarias te convencen de las infinitas posibilidades de un país nuevo, donde todo está por hacerse, como el nuestro.
—¿Y desde la perspectiva automovilística?
—Yo soy un profesional del automovilismo, vivo de eso. Para cualquiera, en mis condiciones, es decisivo competir allí, con todos los campeones.
—¿Pensás en el campeonato del mundo?
—Miles de factores influyen para hacer un campeón del mundo: suerte, máquina, capacidad, oportunidad . . .
—¿Descartás esa posibilidad?
—La posibilidad existe, pero es sumamente difícil. Hay mucha gente que corre hace tiempo y no pudo ganar una sola carrera en su vida. Así que pensar en ganar el campeonato es un poco un sueño.
—¿Eso es humildad?
—Realismo. El Chueco Fangio conquistó cinco campeonatos, pero eso es algo que nadie volverá a repetir.
—¿Recibiste alguna propuesta concreta después de tu actuación del domingo?
—Ninguna todavía. Pienso que continuaré corriendo en Europa; había algo conversado con la gente del Automóvil Club. Pero nada concreto.
El diálogo continúa en la calle, rumbo a un canal de televisión que lo espera para un reportaje. No alcanza a recorrer veinte metros cuando un hombre lo detiene pidiéndole un autógrafo. Firma, sonríe y sigue caminando a largas zancadas. "Esto viene siempre después de los triunfos —dice, encogiéndose de hombros—. Antes no pasaba nunca". No obstante, es visible la satisfacción que el episodio le produce, como si se le mantuviera todavía la emoción del día anterior, cuando miles de personas lo ovacionaron en el Autódromo y el presidente Levingston lo estrechó en un abrazo.
—¿Crees que un tercer puesto justifica la reacción que tuvo ayer el público?
—Bueno, por tratarse de un argentino, sí. A la gente le gustaría que en los diez primeros puestos hubiera volantes argentinos; volver a la época gloriosa en que Fangio, Froilán, Mieres, Menditeguy hacían tabla rasa en el automovilismo mundial.
—¿Qué sería necesario para que eso volviera?
—Dar posibilidades a los jóvenes, mandar todos los años veinte volantes a Europa para que aprendan, que se familiaricen con los circuitos, las máquinas.
—¿Qué máquina te gustaría pilotear?
—El Lotus 72. Es la más linda y la de mejor performance, ya que obtuvo el campeonato mundial de marcas el año pasado. También la Ferrari 312 Box.
—¿El Matra?
—Ayer ganó. Veremos cómo sigue.
—¿Por qué hace ese ruido tan particular?
—Porque son 12 cilindros en V a 11; 800 vueltas.
—Sabes mucha mecánica.
—Bastante. De tanto andar entre motores uno acaba por aprender.
—¿A qué edad desarmaste tu primer motor?
—Cuando me regalaron el primer mecano.
Revista Siete Días Ilustrados
01.02.1971

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