La
travesía traspolar realizada hace algunas semanas por un avión
Hércules C-130 de la Fuerza Aérea, bajo la dirección del brigadier
Héctor Luis Fautario, causó la lógica repercusión por la
importancia que reviste el viaje para las comunicaciones aéreas, y
mereció las felicitaciones explícitas del Jefe del Estado,
presente en la Base Militar del Aeroparque cuando arribó la
máquina después de recorrer los 25 mil kilómetros que separan
Buenos Aires de Nueva Zelandia, vía Polo Sur. Con todo, sin
desmerecer la trascendencia y el éxito del vuelo, es evidente que
la ruta antártica fue reconocida y estudiada por otros pioneros de
varios países —entre ellos algunos argentinos— antes que el
cuatrimotor de la Fuerza Aérea, con un importante apoyo logístico,
realizara la travesía.Estas exploraciones efectuadas generalmente sin la adecuada infraestructura, ni los cálculos meteorológicos necesarios para enfrentar el peligroso cielo polar fueron, sin lugar a dudas, la base de lanzamiento para llegar a utilizar una ruta más corta y menos onerosa en vuelos comerciales al Lejano Oriente y al Pacífico Sur. Entre los extranjeros que intentaron con éxito trazar nuevos caminos, superando los riesgos polares, merece recordarse al capitán Elgen M. Lond de la Flying Tiger Lines, quien recorrió 59.264 kilómetros a bordo de su Piper Navajo, sobrevolando los cinco continentes y los dos polos. La hazaña, que culminó a principios de diciembre de 1971 —cuando Lond aterrizó victorioso en San Francisco— le valió el premio del Instituto de Navegación por establecer, entre otras cosas, ocho nuevos records
internacionales. El viaje del capitán Lond fue denominado La Empresa de la Encrucijada, ya que el plan —cumplido a la perfección— preveía cruzar la encrucijada del tiempo (el meridiano de Greenwich); la línea de cambio internacional de fecha; las principales líneas geográficas, además de los polos Norte y Sur.
LA IMPORTANCIA GEOPOLITICA.
Varios años antes, sin embargo, la Fuerza Aérea Argentina inicia sus exploraciones y viajes por territorio antártico, para terminar en 1965 con el anevizaje de tres aviones en la meseta polar. Uno de los pioneros de esos primeros vuelos tentativos para lograr la ruta traspolar fue el vicecomodoro en retiro Mario Luis Olezza, verdadero experto en temas antárticos que, incluso, acaba de editar una novela, "Lejos del Sol", donde relata las peripecias de dos hombres perdidos en el continente blanco. Para el vicecomodoro Olezza —comandante de la expedición que alcanzó el polo en 1965— el vuelo del Hércules C-130 tiene sentido en la medida que se lo considere no como una hazaña sino como el fin de una etapa: "Aquí termina la exploración para dar comienzo a la colonización de ese continente. La última ruta aérea del mundo ha quedado abierta; ahora debe comenzar el trabajo efectivo para conservarla". Esta apreciación está ligada, sin embargo, a un concepto geopolítico que Olezza considera de fundamental importancia: el Polo, la Antártida, son las llaves de las comunicaciones argentinas con el Oriente y su desarrollo romperá el aislamiento geográfico que aún persiste en la parte sur del continente americano.
"En mi oficina el mapa del territorio nacional siempre estuvo dado vuelta: es decir, con la Antártida y Tierra del Fuego mirando hacia arriba. Esa es nuestra ruta natural, esa es nuestra clave estratégica". Panorama dialogó largamente con el vicecomodoro Olezza sobre los antecedentes del vuelo traspolar realizado por el brigadier Fautario y de los que él fue uno de los principales inspiradores. Lo que sigue es la síntesis de esa charla:
Vicecomodoro ¿de qué manera interviene usted en la planificación y preparación de tos primeros vuelos a la Antártida para concretar la ruta traspolar?
La teoría, la hipótesis, la estrategia del vuelo traspolar nace en 1962. Siendo comandante en jefe el brigadier general Cayo Antonio Alsina, y estando en gestión la compra de aviones C-130 en Estados Unidos, ordena al jefe del Estado Mayor General, brigadier Mario Romanelli, que planifique el vuelo entre Buenos Aires, Nueva Zelandia-Australia. Era yo, entonces, ayudante del Estado Mayor y ocupaba accidentalmente la jefatura de la División Antártida. Por esa razón me tocó trabajar en la planificación de dicho viaje.
-¿Por qué razón, entonces, se intenta la travesía con otro tipo de avión?
Como plan alternativo, y ante la posibilidad que no llegaran los C-130 durante ese año —cosa que finalmente sucedió—, se preparó un C-47, modelo 1937 ó 38 para intentar el traspolar-trasantárquico. No había mucha experiencia en la Fuerza Aérea, para operar en una ruta casi desconocida, Es cierto que desde 1952 se operaba en la zona con aviones Avro Lincoln y DC-4; que inclusive se volaba con los monomotores Beavers en la base de Matienzo, pero hasta aquel momento la Fuerza Aérea no poseía doctrina antártica independiente de las fuerzas de superficie, tanto de la Armada como del Ejército. Se volaba más a requerimiento de las otras instituciones que para cumplir con misiones planificadas por nosotros.
-¿Cómo se concreta el primer intento traspolar?
Con el TA-33, cuyas siglas significaban Trasporte Antártico, se vuela por primera vez en nieve. Sobre el glaciar Upsala, en los hielos continentales patagónicos, se experimenta con esquíes-ruedas y se estrena, muy rápida y superficialmente, una tripulación para volar a la Antártida, cosa que ocurre el 7 de junio de 1962. Ese mismo año, sin embargo, el 6 de enero de 1962 dos aviones de la Armada anevizan en el polo Sur. La escuadrilla estaba al mando del capitán de fragata Hermes Quijada: son los primeros argentinos en llegar al polo. Nuestro avión, en tanto, vuela entre octubre y diciembre desde Buenos Aires a Matienzo y la estación científica Ellsworth, penúltima etapa hasta el polo. El plan era proseguir hasta la estación norteamericana ubicada en los 90 grados sur, desde allí a Mac Murdoc y saltar hacia Cristchurch, en Nueva Zelandia. El avión había sido preparado especialmente para este vuelo: tanques auxiliares, esquíes, instrumental para navegación astronómica y calefacción adecuada, pero nos faltaba experiencia, conocimiento del problema a solucionar y en especial ruta aérea ...
-¿Qué se entiende por ruta aérea?
Ruta aérea no es avión volando. Es, en cambio, comunicaciones de apoyo, meteorología planificada y permanente, ayudas radioeléctricas, posibilidades reales de búsqueda y rescate; instrucción y preparación de los hombres y los medios. Aquella ruta antártica estaba, todavía en 1962, carente de todos esos elementos fundamentales. Faltaba de todo, inclusive buena voluntad e imaginación para creer en los vuelos a través del polo Sur. Faltaba conciencia y vocación para dar vuelta el mapa, de ver el Sur arriba, de operar sobre mercados no tradicionales —como los de Oceanía y Lejano Oriente— partiendo desde el Sur.
-¿Cómo terminó la aventura?
Mal, muy mal. Después de pelear Antártida en su terreno y cuando decolábamos hacia el polo, el TA-33 se incendia. Era el 10 de diciembre, el día de Nuestra Señora de Loreto, la patrona de la aeronáutica. Los nueve tripulantes perdemos todo: ropa, documentos, efectos personales. Del avión no queda nada, es decir, queda la idea. Desde aquel día comenzamos a pelear Antártida en otro terreno: Buenos Aires.
-¿Algún otro país intenta el vuelo traspolar?
Durante 1963, dos aviones C-130 de Estados Unidos unen Ciudad del Cabo, Sudáfrica, con Nueva Zelandia, previo aterrizaje en la base de Mac Murdoc. Recibo una carta, que se publica en la revista Aeroespacio, del almirante Reedy, comandante de aquella expedición, en la cual me hace conocer algunos datos técnicos del vuelo. Nosotros, mientras tanto, seguimos trabajando en la idea de abrir una ruta a través del polo.
-Y se llega por fin...
Sí. Lenta, dificultosamente, con oposiciones naturales y artificiales al proyecto de ruta aérea traspolar, se encadenan etapas y hechos. En febrero de 1965 se vuela nuevamente con el 05 a Matienzo, donde se lanzan tres cohetes Gamma con ojiva científica. Se compran aviones Beaver y Otter; se prepara personal de meteorología y comunicaciones; se ensayan estructuras orgánicas en los estados mayores, comandos y unidades. Aparecen los Albatros en el cielo antártico, trifibios de magnífico rendimiento, en especial para la búsqueda y el rescate. El depósito antártico de El Palomar crece con vida propia y por fin, entre octubre y diciembre de 1965, tres aviones de la Fuerza Aérea —dos Beavers de Matienzo y el 05— anevizan en el polo Sur.
-¿Hay un nuevo intento de ruta traspolar, no es cierto?
El 05 había decolado desde Buenos Aires y realizó las etapas necesarias para llegar a cumplir una serie de tareas que tenía impuestas y una misión fundamental: demostrar que el vuelo traspolar era factible. Las tareas eran trasladar al jefe de la expedición terrestre a Belgrano; hacer correo para nueve bases —entre ellas dos chilenas, una neozelandesa y dos norteamericanas—; instalar depósitos en la meseta polar y salvar a cuatro hombres perdidos en los 80 grados sur. La misión era llegar a Mac Murdoc —base norteamericana en el sector de Nueva Zelandia en la Antártida— unir Argentina americana con Nueva Zelandia antártica y concretar el traspolar iniciado en 1962. El 12 de noviembre de 1965 despega del Polo Sur y a las siete horas de vuelo aterriza en Mac Murdoc. El 25 regresa en vuelo directo a Belgrano, uniendo sin escalas el mar de Ross y el de Weddell. El 9 de diciembre aterriza en Buenos Aires después de haber volado 20 mil kilómetros y haber permanecido tres meses en la Antártida.
-¿Es decir que la ruta aérea ya estaba planificada?
No, no estaba todo dicho. Recién en 1969 la instalación de la base aérea de Marambio, inicia la nueva etapa. Había entonces una meteorología antártica que no obligaba a adivinar; había una técnica de vuelo y un apoyo logístico adecuado; había comunicaciones permanentes y no teníamos que recurrir a radioaficionados para recibir un informe meteorológico o nuestras posiciones en el desierto. Había todo lo necesario para no volar a lo loco, como decían los retóricos de siempre; los tácticos de salón; los estrategos de oficina.
-¿Entonces, qué opina de este vuelo?
Los vuelos con los C-130 hacia y desde la Antártida son un hecho y una realidad. Son la avanzada hacia la colonización antártica. Los argentinos tenemos la llave y somos dueños de la puerta. El último vuelo tras-polar realizado por la Fuerza Aérea, el traslado del gabinete a Marambio o el que se hizo para filmar una Nochebuena en las nieves son la continuidad de una estrategia permanente de las Fuerzas Armadas argentinas para servir desde la paz con espíritu de sacrificio. Son misiones normales del soldado. Es una obligación por la que nos paga un pueblo.
-¿La ruta antártica está definitivamente abierta?
Sí, gracias a miles de hombres anónimos con ganas de construir un país en serio. La ruta aérea antártica para estos hombres fue siempre una necesidad geopolítica, estratégica, económica y, aún más, la necesidad espiritual del hombre hacia la creación, hacia la imaginación. Algo que los mediocres y tontos no comprendieron antes; algo que los románticos y hombres en serio vislumbraron desde siempre.
PANORAMA, ENERO 3, 1974
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