"PARECE UNA CARPA..." La voz de Rolando Sotro se perdió bajo la persistente llovizna del lúgubre mediodía del martes último. Próximo a la curva de Ascari, se consumía lentamente lo que, hasta un par de horas antes, había sido otra esperanza de Ford. Ya poco quedaba del Huayra, que Pronello había traído a Buenos Aires por considerar este circuito más seguro que el cordobés. Sólo una decena de personas miraban entre asombradas y compungidas cómo el fuego cumplía su tarea. Todo había tenido su iniciación días antes. Como si la fatalidad hubiera signado su destino. La prueba se había previsto para el miércoles y se adelantó un día merced a la gentileza de Pairetti, quien se ofreció a compartir el autódromo pues lo tenía pedido para el martes. Pronello aceptó y así fue como, ya en la mañana de ese día, el Huayra hizo su aparición por primera vez en el reducto capitalino. “En estas pruebas se buscaba, fundamentalmente, ir corrigiendo defectos. Fueron aquellos que aparecieron en la pista cordobesa y terminaron con el accidente de Pascualini. Se trataba de fallas en la suspensión, especialmente en las curvas lentas y cerradas, donde el coche se iba de cola. La horquilla del autódromo sería el examinador más exigente de esa faceta de la experimentación. Así fue como el Huayra comenzó a rodar en dicho terreno. Los resultados fueron satisfactorios en cuanto a ese tópico. El coche había mejorado mucho su rendimiento: doblaba sin inconvenientes. Pero hubo algo que no anduvo bien. Problemas de aceite se manifestaban en el motor. Se inundaba el cárter en la salida de la horquilla; cuando el coche cargaba su peso sobre la izquierda, caía líquido sobre el caño de escape. Este, provocaba la lógica humareda blanca que aureolaba al auto. Además, el óleo invadió el habitáculo, con los inconvenientes que ello acarreaba. Se detuvo el vehículo. Paro tratar de solucionar en forma transitoria el problema, se sacó una manguera de tipo común hacia afuera. Se buscaba que el aceite saliera por ese conducto hacia el exterior, evitando que cayera dentro del auto. De esta manera se encaró la segunda parte de la experiencia. Observar si las modificaciones realizadas para que respondiera en curvas cerradas no perjudicaba el rendimiento que poseía en las curvas veloces. El curvón grande era el terreno más propicio para demostrarlo. Reutemann y Mikulan dieron una vuelta a marcha lenta por dicho lugar. En la segunda pasada se produjo el desastre.
Al salir de la curva Salotto y transitando por el montecito de árboles que hay en dicho lugar, un hilo de fuego alertó a los tripulantes de lo que acontecía. Al verlo detuvieron el coche. El fuego se había localizado en la parte izquierda. Bajaron Reutemann y Mikulan, ambos por la puerta del piloto. Éste tuvo tiempo de volver al habitáculo para tomar el matafuegos. Fue inútil. Un rato antes había parado porque sentía un ruido raro, como si estuviese perdiendo una goma. Era el extinguidor que se estaba descargando. Por lo tanto, sólo pudieron presenciar cómo se consumía el vehículo. Mientras tanto, Pronello y la gente que lo acompañaba, vieron el peligro desde boxes. Cargaron un par de matafuegos y se dirigieron al lugar. Llegaron tarde. Ya todo el hecho estaba consumado. El Huayra pasaba a ser un recuerdo. "Lo que sucedió fue que se estranguló la manguera que habíamos sacado afuera. La presión del aceite rompió dicho conducto y el líquido cayó sobre el caño de escape, muy cerca del motor. A esa temperatura se prendió fuego".
Aclaró el muy tranquilo Pronello, cuyo semblante no denotaba vestigios de desesperación. "Lo que lamento es que no se haya podido probar el auto más a fondo. En dos horas más, hubiéramos tenido una idea sobre si los detalles que habíamos ajustado hubieran dado resultado.." Pese a los tres millones y medio de pesos perdidos, esa fue la cifra estimativa del coto del auto según el constructor, Pronello mantenía su serenidad. "Yo soy un tipo de buena suerte —manifestó a sus incrédulos escuchas— seguro que de esto vamos a sacar algún beneficio. Estoy contento por algunas cosas que refirmaron las bondades del auto. El plástico no se prendió fuego en ningún momento, sólo se fundió. Además, los tanques de combustible resultaron algo sensacional. Tardó 15 minutos en salir la nafta desde que se inició el fuego y no explotaron. Uno podía acercarse al auto y casi tocarlo. Son fabulosos. ¡Lástima que sean tan caros!". Pero ese lamento se perdió en los proyectos enseguida encarados. "La semana que viene, el martes o miércoles, estaremos aquí otra vez. Ya mandé buscar el otro auto de Córdoba. Mientras tanto se irá trabajando en la construcción de uno nuevo. En veinte o veinticinco días podrá estar listo. Seguiremos con nuestra política de experimentar con ellos. La única forma de conocer los problemas que se presentan es probándolos. Todo a su tiempo. Debutaremos cuando estemos convencidos que no habrá inconvenientes." Y finalizó con algo que comenzó en una pregunta y terminó en una sonrisa: "¿No creen que soy un tipo de buena suerte?".
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Esa vieja magia negra
Una historia corta pero significativa, con pasajes increíbles pero ciertos. El destino de los prototipos Ford signado por la desgracia
EL 16 DE JULIO DE 1967, un accidente múltiple ocurrido en la primera vuelta de una de las pruebas de Turismo de Carretera más esperadas de los últimos años dejaba fuera de acción al primer prototipo Ford puesto a consideración del público. Ese fue, sin duda, el mojón inicial del calvario recorrido por la marca del óvalo desde que la palabra prototipo se sumó al vocabulario automovilístico. Aparentemente no existen razones lógicas para justificar o explicar tal serie de infortunios. Todo parece signado por la mala suerte. Es algo así como un sino inevitable, por el que casi el cincuenta por ciento de los aficionados argentinos viven un seudo silencio desde hace dos años.
Construido por Horacio Steven y equipado con un motor oficial de fábrica, el primer prototipo Ford terminó sus días consumido por el fuego junto a un alambrado del autódromo municipal, un mes y un día después de su accidentado debut en el mismo escenario. Con él, también se apagó para siempre la vida del recordado “Pepito” Giménez, quien en la oportunidad acompañaba a Atilio Viale del Carril, el ocasional piloto. Infinidad de conjeturas se tejieron entonces en torno del aciago episodio. Los que defendían la tradición sin importarle el precio llegaron a pedir a gritos que no se construyeran más autos de tales características. Muchos tímidamente insinuaron fallas en la construcción del auto.
Horacio Steven, dentro de la desazón lógica que le causara el acontecimiento, no se inmutó. Aquel 16 de julio, el prototipo había ganado una serie, y de no mediar el inopinado choque de la primera vuelta, tal vez hubiera ganado la final. Un accidente (que después de todo entra en las posibilidades del juego) no podía invalidar todos los esfuerzos de la marca por retomar su lugar. Y así, en un loable alarde de confianza, se alistó el segundo prototipo cuando aún no se habían acallado los ecos de las polémicas del primero.
OTRA VEZ EL FUEGO
Todo parecía estar predestinado. Luego de realizar algunas pruebas en el autódromo municipal conducido por Oscar Cabalén, el auto fue llevado a San Nicolás, escenario del siguiente compromiso. El viernes 25 de agosto, en una de las vueltas de ensayo, otra vez el fuego, la tragedia, lo increíble. La noticia horadó todos los rincones de un Buenos Aires lluvioso. Presumiblemente, el auto se había despegado del pavimento y elevado. Oscar Cabalén y su acompañante, Guillermo Arnaiz, tuvieron el mismo fin que José Giménez, apenas una semana después.
Era demasiado; tres vidas en nueve días. El precio era elevado. Ya nadie quedó con ánimo para nada. Se estudió hasta el más mínimo detalle de ambos accidentes sin arribarse a una conclusión lógica. El tiempo enfrió un poco el acontecer; con el término de 1967, Horacio Steven, señalado con dedo acusador por muchos, finalizó su contrato con Ford Motor Argentina. La empresa de General Pacheco comenzaría la nueva temporada sin prototipos; el constructor se aprestaba a montar su propio establecimiento.
Pero he aquí que quienes dudaron de la idoneidad constructiva de Steven sufrieron un serio revés cuando Carlos Pairetti le confió la realización de un auto para Turismo de Carretera. Estructuralmente, la máquina sería idéntica a los trágicos prototipos Ford; la única diferencia era que estaría impulsada por un motor Chevrolet. No pocos fueron los que alertaron al hombre de Arrecifes sobre los “riesgos que correría sobre un auto de tan triste historia". Pairetti depositó en Steven toda su confianza. Menos de seis meses después, la corona de Campeón Argentino de Turismo de Carretera quedó sobre el techo del discutido auto, arrancando lágrimas de los ojos de un Steven que se reencontraba definitivamente con el éxito; que había recomenzado a vivir poco a poco con cada victoria del profetizado “Trueno Naranja”.
OPERACIÓN HUAYRA
Luego de un año sin prototipos, Ford decidió volver al primer plano con un auto de avanzada; para ello eligió sin duda el constructor más exitoso y prolífico del país: Heriberto Pronello, y a su proyecto cumbre, el Huayra. La historia, por reciente, es conocida. En pocos meses, los dos prototipos estuvieron terminados. Cuando todos los simpatizantes de Ford esperaban el éxito, desde los primeros ensayos se evidenciaron problemas. Un trompo primero, un choque contra el “guard rail” después, un vuelco más tarde. Lo cierto es que la presencia de Ford en las pistas se demoraba más de lo debido. Otra vez la “magia negra” parecía tomar vigencia. Otra vez los oportunistas de siempre comenzaron a conjeturar. Que Pronello nunca había hecho un auto en forma integral. Que las Liebre II ganaban porque obedecían a un diseño de Berta y Lipper, que las Liebre III eran iguales a las II, que en ambos autos Pronello lo único que había hecho era la carrocería, que para hacer un auto de verdad se necesitaba mucho más que saber de aerodinamia. En síntesis, nuevamente el constructor cargaba con la mayor parte de las culpas. Hasta que el martes 15 de abril, esa vieja magia negra volvió a hacerse presente y el fuego devoró al primer Huayra en la forma más increíble que cualquiera hubiera podido suponer.
Para algunos, el incendio del Huayra es un alerta; para otros, un auto qua presenta tantos problemas nunca puede estar bien hecho; para los más, todo no pasa de ser una tremenda mala suerte.
Revista Automundo
22.04.1969
