El viernes 7 de mayo, en Toulouse, luego de 16 minutos de vuelo a 2.330 kilómetros por hora, Georges Pompidou fue contundente: "Cómo se podría imaginar que la humanidad diera un paso atrás, ante un progreso espectacular y de carácter pacífico". Esgrimiendo lo obvio, el Presidente francés intentaba convencer a los miles de escépticos gascones que, con las manos en los bolsillos y apuntando la nariz al cielo, se habían cuestionado los beneficios que les traería la maravilla técnica que atronaba en sus oídos. Es que el Concorde, un avión supersónico para transportar pasajeros, es capaz de crear las opiniones más contradictorias. Muchos, como el líder liberal Jean-Jacques Servan-Schreiber, no justifican el gasto que ya a mediados del 68 sobrepasaba los once mil millones de francos. Otros, con el ex Primer Ministro Antoine Pinay a la cabeza, lo ven como una buena inversión. En cuanto a los sindicatos, apoyaron el proyecto desde el primer momento pues constituía una fuente de trabajo para muchos asalariados. Incluso De Gaulle osciló entre los extremos, para terminar perdiendo su entusiasmo cuando las cifras treparon en forma sorprendente. Sin embargo, fue uno de los grandes anhelos de Monsieur le General. Pero hubo otros que se preocuparon mucho más: si todo había comenzado con un simple acuerdo franco-británico el 28 de noviembre de 1962, el viaje que el Presidente realizara desde París hasta la antigua capital del Languedoc era un espaldarazo definitivo. "Él Gobierno —aseguró Pompidou— está decidido a continuar el esfuerzo hasta el final." Mientras tanto, Estados Unidos tuvo que ser un mudo espectador al que se le planteaban muchos enigmas. El SST, una máquina Boeing de similares características con la que los norteamericanos soñaron alguna vez, tuvo que ser reconsiderado. Tres veces consecutivas el Senado rechazó los pedidos de financiación. La última, ocurrida el 20 de este mes, parece ser la palabra final de Washington. El argumento fuerte lo constituyó el ruido de los motores. Las ondas sonoras sobrepasan los 112 decibeles, es decir, el máximo permitido en los aeropuertos estadounidenses. Además, este tipo de reactor quema demasiado oxígeno: en un instante, el equivalente a la respiración de un millón de seres humanos. Claro está que, en el futuro, a pesar de la hipersensibilidad auditiva, escucharán un rugido made in Europa. En su defecto tendrán que comprar el Tupolev 144, fabricado por los rusos. TRABAJOSOS PROTOTIPOS Sud Aviation y British Aircraft Corporation (BAC) fueron las firmas encargadas de realizar el proyecto en conjunto. Para los motores, reactores Olympus 593, se recurrió a la SNECMA (Sociedad Nacional de Estudio y Construcción de Motores de Avión) y a la Bristol Siddeley Engines. Luego de siete años, el 1° de octubre del 69 el Concorde franqueó la barrera del sonido, con nueve minutos de velocidad supersónica sostenida. Su trompa basculante, que al decolar y durante el aterrizaje baja para permitir una mejor visión de la pista, funcionó a la perfección. André Turcat, piloto de prueba de la compañía francesa de aviación, suspiró satisfecho: "Por fin el gran pájaro vuela, y puedo afirmar que lo hace muy bien. Responde a la mínima exigencia con docilidad". Acababa de bajar del 001, prototipo desarrollado en su país. Brian Trubsha, un veterano de la RAF —Real Fuerza Aérea—, luego de comandar algunos días después el 002, se refirió a él con la habitual flema británica. "Excelente... parece mágico", fue su lacónico comentario. Quizás ambos quedaron atrapados por una sensación que muy pocos llegarán a tener por ahora. En el momento del despegue, la fuerza total de propulsión había alcanzado los 63.500 kilos, una potencia superior a la de .un buque transatlántico. Es decir, la necesaria para poder elevar las 166,5 toneladas de acero, aluminio y titanio, las 86 correspondientes al carburante, y los 132 pasajeros, peso total de la versión definitiva del coloso. La solidez de su construcción pretende limitar al máximo los gastos de mantenimiento e inmovilización del aparato, que en este caso resultaría carísimo. El artefacto está concebido para una duración de 45.000 horas sin reparaciones mayores, algo así como el equivalente a 12 ó 15 años. Antes del primer vuelo comercial del Concorde, 30.000 horas de ensayo en tierra le permitirán un buen margen de seguridad. Las pruebas de banco de los motores Olympus y de su sistema de eyección se realizan en cuatro centros técnicos: la División Bristol de la Rolls-Royce, el Centro de Ensayos de la SNECMA, el National Gas Turbine Establishment y el Centro de Ensayos de Propulsores (CEP) de Saclay. Es indudable que este tipo de vehículo aéreo está todavía un poco lejos de la posibilidad de comercialización, más aún de ser incorporado a las líneas aéreas del mundo. Sin embargo el primer vuelo del Tupolev 144 y de los prototipos 001 y 002 marcan una etapa en la comunicación. Con una distancia de dos meses entre las pruebas, ambos proyectos significan un avance bastante difícil de superar. Sobretodo, en un plano en el que la recuperación del tiempo perdido no es fácil de conseguir. 22 • PRIMERA PLANA Nº 435 • 1/VI/71 Ir Arriba