Dentro de poco —aproximadamente durante el último trimestre del año—
volará por primera vez un nuevo avión supersónico fabricado por los
Estados Unidos: se trata del bombardero B70, de 250 toneladas,
movido por seis reactores y construido con acero inoxidable. Sin
embargo, no sería luego desarrollado en serie, pues las autoridades
militares norteamericanas están decididas a dedicarse,
exclusivamente, a cohetes y vehículos espaciales. Esto no
invalida el interés de aquel primer vuelo, ya que el B70 constituye
una etapa esencial en la carrera por la velocidad aérea.
Recientemente, dos países acaban de unirse para ganar esa carrera y
obligar a los Estados Unidos a una revisión de sus decisiones. La
noticia es sintética: Francia y Gran Bretaña trabajan en la
construcción de un aparato supersónico para transporta de pasajeros
y calculan poder ensayarlo en 1966.
El dilema de los
materiales Como es notorio, no existe hoy ningún obstáculo
técnico insalvable para realizar vuelos supersónicos, excepto los
estudios y trabajos obligatorios tendientes a poner a punto máquinas
perfectas y que ofrezcan condiciones estrictas de seguridad, confort
y beneficios económicos. Una palabra va y viene cuando se toca este
tema: Mach, que significa velocidad del sonido, vale decir, 1.250
kilómetros por hora al nivel del mar y 1.050 km/hora a 10.000 metros
de altura. Mach se utiliza como unidad porque los fenómenos
aerodinámicos están estrechamente ligados a la velocidad del aparato
con relación al sonido y no a la velocidad en km/h. En el plano
de la aerodinámica y de los propulsores es posible hoy fabricar
teóricamente un transporte Mach 3 ó Mach 2. En la práctica resulta
menos fácil, porque interviene el muro del calor. La frotación con
el aire calienta las paredes de un avión; en Mach 2, su
temperatura sobrepasa los 100º centígrados, y en Mach 3 convertiría
en una pasta a las aleaciones de aluminio. Ahora bien: desde sus
orígenes, la tecnología de los aviones se basa sobre tales
aleaciones, que son livianas y simples de trabajar aunque su punto
de fusión es muy bajo. En otras palabras, para superar Mach 2 se
requieren materiales que soporten altas temperaturas, tales como el
acero inoxidable o el titanio. El problema reside en que estos dos
últimos materiales exigirían intensas búsquedas y experiencias y una
modificación de la propia tecnología. Hasta el momento, sólo los
norteamericanos han trabajado en la materia, claro que con un
objetivo militar. El fruto logrado es el B70 que les asegura un
avance considerable en la creación de un transporte de pasajeros que
supere a Mach 2. Los armadores ingleses y franceses tomaron una
resolución: fabricar el aparato con los materiales en uso. Así no
podrán superar Mach 2, pero si adelantarse a los estadounidenses.
Sud Aviation y la British Aircraft Co., que elaboraban, cada una por
su lado, un avión supersónico, abandonaron sus proyectos para unirse
en la realización de un modelo único: el Concorde. Tendrá 52 metros
de largo, será de aluminio, volará a Mach 2, a 18.000 metros de
altura y albergará 100 pasajeros. Listo para 1966, las primeras
entregas se efectuarán en 1968, de manera tal que en 1970 el
Concorde sea la máquina de los servicios normales de la Air France y
la British World Airways. Inclusive, la Panamerican Airways ha
encargado ya seis unidades. Fue precisamente este pedido de la
Panamerican lo que llevó al gobierno norteamericano a cambiar de
planes y anunciar su intención de ayudar a la construcción de un
avión supersónico Mach 3, derivado del B70. Cuatro grandes empresas
(Boeing, North American, Douglas y Convair) propusieron
fabricarlo si el estado paga la mayor parte de los gastos. Así, el
modelo entraría en servicio en 1970, condenando al Concorde. Además,
la URSS puede sumarse a esta carrera con su Miassichiev (Mach 2)
derivado del bombardero cuatritrreactor presentado en 1961. La
Federal Aviation Agency de los Estados Unidos ha entrado ya en la
competencia: en agosto iniciará un concurso de diseños para su
máquina supersónica y espera comenzar la fabricación en 1965: el
estado oblará el 75% de la inversión necesaria (calculada entre 700
millones y mil millones de dólares), y el aparato llevará 163
pasajeros, a una velocidad de unos 6.000 km/ h. Los entendidos
piensan que ganarán la batalla. Uno de ellos dijo: "Francia y Gran
Bretaña juegan con las fechas como factor principal para ganar el
mercado supersónico. Nosotros jugamos con los resultados".
Ventajas y desventajas ¿Cuáles son las ventajas del vuelo
supersónico? La travesía del Atlántico en tres horas (Mach 2) o dos
(Mach 3) transformará apreciablemente las costumbres del público.
Los viajeros que van al Oeste se habituarán a llegar antes de su
hora de partida pues el avión irá más rápido que el Sol. Se estima
que estas nuevas posibilidades acrecerán la demanda y que en lugar
de los 200 aparatos que se calcula como máxima exigencia del
mercado, hará falta poner en actividad 300 ó 400. Al mismo
tiempo, estos vuelos presentan diversos inconvenientes. Para
comenzar, el estruendo que deberán soportar los habitantes de los
lugares sobrevolados. Una solución sería elevar la altitud: los
norteamericanos proyectan 24.000 metros. Claro que a semejantes
alturas, la radiación cósmica es intensa y en casos de emociones
solares la radiación corpuscular del Sol alcanzaría un peligroso
nivel. Otros problemas están planteados por el diseño —los
actuales jets son, cada vez más, enormes monstruos que requieren
amplias pistas de aterrizaje— y los motores. Sin embargo, todas
estas dificultades no impiden a los técnicos pensar en un porvenir
aún más lejano para los aparatos supersónicos. Por ejemplo, aquellos
que impulsados por estatorreactores alcancen una velocidad de Mach 7
y vayan de París a Nueva York en una hora. No se trata de una idea
peregrina, pues el X 15 norteamericano ha obtenido velocidades
similares. Más allá de Mach 7 se abandona el dominio de la aviación
para entrar en el de los vuelos espaciales suborbitales. Las
perspectivas son claras: por un lado, franceses e ingleses
elaborando una máquina con el fin de apoderarse del mercado
supersónico: por el otro, los estadounidenses que buscan amortiguar
ese triunfo, si se produce, proponiendo un modelo de mayor alcance.
Y, finalmente, deben agregarse los adelantos que consigan los
expertos soviéticos. En definitiva, todos conducirán a un solo
objetivo: poner a disposición de la comunidad las recientes
conquistas e inaugurar una era fabulosa para la aviación (USA) y
cerrar una etapa (Francia, Inglaterra) apenas medio siglo después
del vuelo de los hermanos Wright. PRIMERA PLANA 16 DE JULIO DE
1963
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Uno de los modelos norteamericanos con los que se realizaron
pruebas sobre vuelos supersónicos: ahora compiten con
Francia y Gran Bretaña |
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