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En este boceto está representada la
entrada del futuro túnel, del lado inglés, a través de los blancos
acantilados de Dóver. El túnel mediría unos 58 kilómetros de
longitud, 35 de ellos bajo el mar cuyo fondo de tres capas de greda y
una de arcilla ofrece condiciones óptimas para los trabajos de
excavación
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AL PIE de los blancos acantilados de Dóver, donde sólo se oyen los gritos de las gaviotas y el romper de las olas, se levanta una cabaña de madera. Abandonada desde hace años al capricho de los elementos, esa cabaña constituye el símbolo de uno de los más grandes ensueños de la humanidad: un túnel de 58 kilómetros de longitud por debajo del Canal de La Mancha.
Allí, durante el reinado de Victoria, un pequeño grupo de hombres decididos comenzó a excavar en dirección a la costa francesa. Perseguían así un doble ideal: difundir la prosperidad y consolidar la paz. Excavaron un pozo de más de 200 metros de profundidad en la greda. La cabaña de madera oculta precisamente el orificio del pozo. Desde el fondo del mismo, aquellos precursores abrieron un túnel de más de un kilómetro de largo por debajo del Canal de La Mancha.
El ideal de los excavadores resultó una utopía, pues allí quedó el túnel, húmedo y abandonado, como un inútil monumento al recelo del hombre para con su vecino. Pero en estos días vuelve a resurgir la esperanza de ver algún día a Inglaterra y Francia unidas por ese famoso túnel, cuya idea se abrió camino por vez primera en el siglo XVIII. En efecto, poderosos intereses británicos,
franceses y norteamericanos han de decidir este año si se puede llevar a cabo el proyecto.
CONSECUENCIA DE LA NACIONALIZACIÓN DEL CANAL DE SUEZ
Lo más curioso del caso es que, aunque parezca mentira, el causante indirecto de esas nuevas esperanzas es el coronel Gamal Abdel Nasser, presidente de la República Árabe Unida. Al nacionalizar Nasser el Canal de Suez en 1956, la Compañía Universal (anglo-francesa) quedó separada de su principal razón de ser y tuvo que buscar otras fuentes de ingresos para sus ingentes capitales. Así fué cómo, sin
quererlo, el presidente Nasser bien podría resultar el promotor del futuro Túnel de La Mancha.
Ahora, la Compañía Universal del Canal de Suez (el 44 % de cuyo capital pertenece al gobierno británico), detenta parte de las acciones de un grupo de estudio que durante los dos últimos años ha gastado más de 50 millones de pesos en investigar las posibilidades de éxito de un túnel por debajo del Canal de La Mancha. Los demás socios de dicho grupo son: la "Technical Studies Inc.", un grupo de financieros norteamericanos, y las compañías británica y francesa del Canal de La Mancha, que iniciaron las excavaciones en 1881 y tuvieron que abandonarlas dos años más tarde.
Ahora el grupo de estudio ha de contestar las siguientes preguntas:
1) ¿Puede construirse un túnel? ¿A qué precio?
2) ¿Puede resultar beneficiosa su explotación?
Por ahora, parece que hay buenas perspectivas de concretar el proyecto.
UNA TRIPLE CAPA DE GREDA EN EL FONDO DEL MAR
A fin de contestar la primera pregunta, un buque especializado estuvo practicando investigaciones hasta una profundidad de 60 metros en el fondo del estrecho que separa las costas inglesas y francesas, entre Calais y
Dóver. Se encontraron tres capas de greda y por debajo de la última, una de arcilla. Parece que la última capa de greda fué colocada por la naturaleza misma, pues ofrece las mejores características para abrir un túnel submarino.
Asimismo, para contestar la segunda pregunta, los economistas consideran que el tránsito europeo ofrece excelentes perspectivas para la rentabilidad del túnel, pues la circulación automovilística va siempre en aumento. Pero el túnel no tendría instalaciones para tránsito carretero.
En efecto, dicen los especialistas, automóviles y camiones cruzarán más pronto, con más seguridad y por un menor costo si son trasladados de una orilla a otra por medio de vagones provistos de plataformas especiales.
En efecto, la circulación de automotores por una carretera submarina provocaría enormes problemas de ventilación. Por otra parte, el manejo de vehículos en túneles puede resultar peligroso, pues ciertos conductores quedan afectados por el llamado "mareo subterráneo" y otros padecen ataques de pánico debidos a la claustrofobia.
ALREDEDOR DE 30.000 MILLONES DE PESOS
En la actualidad, los cálculos más aproximados alcanzan a 364 millones de dólares (unos 30.000 millones, de pesos) para la construcción de un túnel de 58 kilómetros de longitud, 35 de ellos bajo el mar, con una doble vía férrea.
Pero los expertos estiman que el túnel no tardaría en atraer a un millón de automóviles por año,
así como a seis millones de pasajeros y 500.000 toneladas de mercaderías, los que proporcionarían un ingreso de unos 2.500 millones de pesos anuales.
Después de deducir de esa suma los gastos de operación, los mismos expertos prevén que el proyecto podrá proporcionar una utilidad de 7 % anual sobre el capital, es decir, lo bastante para atraer a inversores del mundo entero.
Pese a esas previsiones alentadoras, el proyecto sigue encontrando una poderosa oposición en Inglaterra. Durante mucho tiempo los británicos han considerado el Canal de La Mancha como su mejor defensa contra un asalto desde el continente, dirigido contra sus hogares en tiempo de guerra y contra sus virtudes en tiempo de paz.
En 1802, cuando se habló por primera vez en público del proyecto del túnel, Napoleón dijo al embajador de Gran Bretaña en París: "Esta es una de las cosas que deberíamos hacer juntos".
Al poco tiempo salía en Londres una caricatura representando a tropas francesas que avanzaban hacia Inglaterra a través de un túnel con una protección aérea de globos pintados de colores vivos.
A mediados del siglo XIX, un hidrógrafo francés, Thomé de Raymond, dio una nueva vida al proyecto y en 1869 organizó una comisión anglo-francesa encargada de conseguir concesiones de ambos gobiernos. En 1872 fueron integradas las compañías inglesa y francesa del túnel de La Mancha, las mismas que existen aún en la actualidad.
Nueve años más tarde comenzaron las excavaciones en Dóver y en Sangatte, en la orilla francesa. Hace sólo dos años, fueron
inspeccionadas las obras interrumpidas del lado francés, y se descubrió con cierta sorpresa que las excavaciones habían quedado prácticamente sin humedad.
VUELAN LAS PIEDRAS EN WESTMINSTER
Sin embargo, al mismo tiempo que los precursores Victorianos se abrían camino por debajo del fondo del mar, grupos de manifestantes apedreaban las oficinas de la "English Channel Co.", en el barrio londinense de Westminster. En aquellos tiempos, los ingleses seguían considerando a los franceses como sus enemigos tradicionales: No había nacido la posterior "Entente Cordiale".
Tío de la reina Victoria y comandante en jefe del ejército británico, el duque de Cambridge veía a hordas de soldados franceses disfrazados de turistas salir del famoso túnel para desenfundar sables de sus equipajes y conquistar el reino mientras dormían los ciudadanos británicos. Sus objeciones y las de otros jefes militares obligaron al gobierno inglés a abandonar el proyecto.
Francia ya no es el enemigo hereditario de Inglaterra, pero los viejos soldados siguen hablando en el mismo tono. El más empedernido de todos es el mariscal Montgomery, vizconde de El Alamein:
—Ese túnel bajo el Canal de La Mancha —dice Monty— es un proyecto quimérico y por mi parte me opongo con todas mis fuerzas. Asestaría un severo golpe a la estrategia británica, la que siempre se ha basado en la inviolabilidad de nuestra isla.
La mejor respuesta que pueda darse a los militares es que, en caso de guerra, el túnel podría ser inundado o volado. Pero los interesados replican que las decisiones de ese género siempre se toman demasiado tarde, refiriéndose especialmente a los primeros días de la primera guerra mundial, cuando las tropas alemanas irrumpieron tranquilamente en las Ardenas porque nadie podía resignarse a destruir los túneles ferroviarios franceses.
EL PROVECTO TIENE EXCELENTES ABOGADOS
Esta vez, sin embargo, parece que los militares no tendrán la última palabra. Existe un poderoso "grupo de presión" a favor del proyecto en el seno del parlamento británico. En Francia, el más poderoso defensor del túnel es el señor Louis Armand, genio organizador de 54 años que convirtió los ferrocarriles franceses en los más modernos de Europa. El señor Armand ve en el túnel bajo el Canal de La Mancha una excelente fuente de ingresos nuevos para los ferrocarriles.
Por su parte, el presidente por Francia del grupo de estudio sobre el proyecto es el señor Rene Massigli, ex embajador en Londres, con quien los ingleses siempre han tenido excelentes relaciones. Su co-presidente británico es Sir Ivone Kirkpatrick, con una antigua fama de "europeo", entre los miembros del "Foreign Office".
Tanto Rene Massigli como sir Ivone Kirkpatrick son hombres influyentes. Los franceses y los ingleses están acostumbrados a escuchar sus opiniones, y sus opiniones están en favor del proyecto del túnel.
Finalmente, sin embargo, el principal obstáculo del proyecto podría ser la creciente división de Europa en dos bloques comerciales. En 1917, cuando el grupo de estudio inició sus trabajos, todo el mundo confiaba en que Inglaterra había de unirse a Francia dentro del Mercado Común Europeo de 6 naciones, de modo que el intercambio franco-británico seguiría en aumento.
Pero los ingleses han quedado fuera del Mercado Común y hasta han suscitado la formación de una zona de libre comercio entre los países europeos que no pertenecen al Mercado Común. De modo que una vez más la insularidad británica, esta vez mercantil en lugar de militar, podría señalar el fracaso de este viejo sueño.
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02/1960
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