A las 21 en punto del miércoles 10 de julio, el Ciudad de Asunción, afectado desde sólo una semana antes a la línea Buenos Aires-Montevideo, zarpó de este último puerto afrontando los riesgos de una niebla persistente. En cambio, la nave que debía hacer el recorrido inverso, el Ciudad de Montevideo, no pudo abandonar el puerto de Buenos Aires porque éste se hallaba cerrado por el mal tiempo. A bordo del Asunción, iban 358 pasajeros y 63 tripulantes; de aquéllos, muchos fueron admitidos a último momento, sin cabina. Este acrecentamiento del pasaje —tal vez excesivo— fue motivado por la cancelación de vuelos en Carrasco desde el martes 9, también por el temporal.
Se ha establecido que el Ciudad de Asunción navegaba a velocidad moderada y, al parecer, guiado principalmente por el radar, a causa de la casi nula visibilidad. Alrededor de las 3.30, en el kilómetro 77 del canal de acceso Baires, el buque chocó presumiblemente con el casco hundido del "Marisonga Kaire", abriéndose un rumbo a babor. El capitán Avito Fernández —"lo mejor que hay en el rio", según manifestaciones de entendidos— decidió salirse del canal y, mediante una maniobra que técnicamente se ha calificado de excelente, buscar un banco de arena para embicar la quilla y evitar el naufragio. Entre tanto, el pasaje fue advertido de lo que ocurría y reunido en la cubierta superior y la toldilla, pues se entendió que, dada la escasa profundidad (de los 34 pies del canal se había pasado a 22, fuera de él), no se corría peligro inmediato, y que el buque reposaría, sencillamente sobre el fondo del río, sobresaliendo lo bastante del agua como para permitir un cómodo salvamento.
No se contó, sin embargo, con una posibilidad gravísima: el agua, al penetrar en la sala de máquinas, entró en contacto con los generadores en funcionamiento.. El corto circuito fue seguido de inmediato por total oscuridad a bordo y voraz incendio. Hasta ese momento, según manifestaciones de testigos, el comportamiento de pasajeros y tripulantes había sido, aunque tenso, ordenado y hasta calmo. A partir del instante en que el fuego se propagó y surgió por las chimeneas, estalló el pánico, y —según serios testimonios coincidentes— la oficialidad y la tripulación (salvo honrosas excepciones, entre ellas el comisario de a bordo) al grito de "¡Sálvese quien pueda!" dejaron librados a los viajeros a su suerte. A las 4, el buque envió su único S.O.S., milagrosamente captado por la guardia del pontón Intersección de la Prefectura Marítima, que lo escuchó muy tenue. A las 4.35, el Ciudad da Asunción, era una antorcha en torno de la cual se debatía casi medio millar de náufragos desesperados, atenaceados por el frío, los calambres, el shock emocional.
Afortunadamente, el salvamento fue eficaz por la cantidad de naves que se hallaban detenidas en las cercanías y que, justamente, habían demorado su marcha por el mal tiempo. A las 8, el patrullero "King", de la Armada Nacional, llegó el primero al lugar del siniestro. Hasta 30 buques, de distintas banderas y características, acudieron al rescate del vapor de la carrera.
Al mediodía del viernes 12, el sub-gerente técnico de la Flota Argentina de Navegación Fluvial, capitán de Fragata José B. Fernández, proporcionó a la prensa, con voz fatigada, la que hasta ese momento era la única versión oficial —rutinaria— del desastre. El informe comienza diciendo: "La colisión se produjo entre las boyas colocadas en los kilómetros 77 y 81...". Primera pregunta. ¿Alguna boya marcaba el lugar del casco hundido? Capitanes consultados declararon a PRIMERA PLANA que muchas de esas boyas están habitualmente fuera de su lugar, o apagadas (se las alimenta con gas y emiten fuerte luz verde), debido a que el Ministerio de Obras y Servicios Públicos "no toma en serio esta labor" (incluso, problemas laborales paralizaron esas tareas meses atrás). Sin embargo, la Prefectura Marítima afirma que las boyas de balizamiento de los buques "Marionga Kairis" y "Biguá" (con alguno de ellos chocó el Asunción) estaban funcionando perfectamente. Segunda pregunta. Suponiendo que las boyas no estuvieran funcionando, ¿para qué estaban los prácticos? Dos experimentados baqueanos iban a bordo: están en la empresa desde 1927.
La Flota Argentina de Navegación Fluvial ha señalado expresamente, por su parte, que el material de salvamento del Ciudad de Asunción estaba "en perfectas condiciones", y avala su aserto por la facilidad con que, supuestamente, se arriaron los botes salvavidas. Ese material habría incluido 2 botes de acero para 32 pasajeros cada uno; 3 botes de acero para 21 pasajeros cada uno; una lancha de motor para 21 personas; 26 bancos salvavidas, con capacidad en total, para 504 pasajeros (los bancos fueron ideados durante la guerra, cuando en caso de ser torpedeados los barcos se hundían sin dar tiempo a izar los botes: son algo parecidos a bancos de iglesia, con el agregado de flotadores especiales); 579 chalecos salvavidas para adultos, 26 para menores y 12 salvavidas circulares. Los sobrevivientes cuestionaron enfáticamente la eficacia de este equipo.
El pasajero José Galer, por ejemplo, coincidió con la mayoría de los otros rescatados en que el primero de los seis botes salvavidas se dio vuelta en el agua, cargado de gente, al descender, y que los demás fueron arrojados cortando los retenes. Carlos N. Otero dijo que al disponerse a remar para apartarse de la nave en llamas, el remo se le partió porque la madera estaba podrida. Pedro César Iturralde afirmó que los insistentes ruegos del pasaje para que se le permitiera usar los botes en el primer momento, fueron desoídos hasta que estalló el incendio: "Vi a 70 personas en botes que sólo podían contener a 40, y bancos que salvamento que se hundían al tocar el agua porque los flotadores estaban rotos". Alguien que no quiso dar su nombre expresó: "Cuando se apagaron las luces resultó que los tripulantes no tenían ni una linterna". Salomón Scolnik y Miguel Morales denunciaron una "total desorganización; algunos pasajeros subían a los botes con valijas, ocupando los lugares de otras personas". Julio César Aranda dijo que él vio ahogarse a muchos "porque los salvavidas no servían".
El R. P. Jacques Audinet, quien se encontró casualmente a bordo con otro sacerdote (nada menos que el Abate Pierre, fundador de Emaús), aportó las mismas quejas ("Faltaban megáfonos, sirenas de alarma, pistolas de señales y botes") y describió un cuadro insólito: "Cuando el Abate Pierre y yo vimos avanzar las llamas hacia donde nos encontrábamos con otras treinta personas, y en el convencimiento de que no se podía hacer nada más para ayudar a nadie, impartimos ambos la absolución de todos los que iban en el barco, y luego nos absolvimos mutuamente". Después se arrojaron al agua y empezaron a vivir las cuatro horas de agónica espera que soportaron los sobrevivientes, asidos a precarios tablones y viendo perecer junto a ellos a quienes eran incapaces de resistir el cansancio, el frío, el horror.
El padre Audinet recordó, sin embargo, la valerosa actuación de uno de los comisarios de a bordo, también elogiosamente evocada por otros pasajeros. Pero sólo dos sobrevivientes elogiaron al resto de la tripulación: Enrique Feifel ("Hubo tiempo de organizar todo bien, pero la mayoría de la gente, horrorizada por el fuego, se tiró al rio") y José Sirman.
Con respecto a la suerte corrida por las 421 personas que estaban en el Ciudad de Asunción, se proporcionó una nómina oficial (al cierre de esta edición, viernes 12) de 373 rescatados, 40 fallecidos —35 identificados— y 8 "desaparecidos". De los 35 muertos identificados, sólo cuatro eran tripulantes.
Más preguntas: Si la nave zarpó pese a la niebla, ¿por qué siguió su viaje, siendo que muchas otras detuvieron su marcha en el estuario a la espera de mejor tiempo? Las disposiciones establecen que se debe fondear cuando la visibilidad es menor de cien metros. Muchas empresas resisten esa norma por las pérdidas que ocasiona la detención de los buques: falta de alimentos suficientes (un vapor de la carrera difícilmente puede abastecer a sus centenares de pasajeros durante más de 24 horas), otras extras. Cuando el barco se quedó sin luz, ¿por qué no se hizo funcionar el equipo de emergencia alimentado por baterías? Quizá el Ciudad de Asunción —construido en 1929— carecía de ese equipo. Los faroles de kerosene que había a bordo apenas si servían para mantener las luces de posición del barco, en caso de cese de luz.
Mientras las autoridades procuran develar esas incógnitas, la opinión pública se pregunta cuántos cascos hundidos son, en el lecho del Plata, trampas mortales: se sabe que en otros tiempos se acostumbraba dinamitar los restos de naufragios para evitar nuevos accidentes, pero se ignora por qué no se sigue aplicando esa u otra precaución en los canales navegables del rio más ancho del mundo, a pocos kilómetros de la primera capital sudamericana.
Revista PRIMERA PLANA
16 de julio de 1963