En el segundo piso del Concejo Deliberante, la soledad de
los pasillos recuerda a cada paso el vacío de la actividad
política. Pero las habitaciones holladas antes por el
peligroso dinamismo de los concejales no están
desocupadas. Allí está emplazada ahora la Oficina de la
Región Metropolitana, uno de los ocho organismos creados
por la Ley Nacional de Planeamiento y Acción para el
Desarrollo.
En el extremo de una de las salas cuelga un amplio mapa de
la región metropolitana que comprende la Capital Federal,
25 partidos de la provincia de Buenos Aires y una franja
costera del delta de Entre Ríos. En esa zona viven poco
más de ocho millones de habitantes, que hacia el año 2000
—según supuestos demográficos moderados— albergará a cerca
de 14 millones. Pero podría crecer mucho más, si el resto
de las grandes ciudades del país no duplica su actual
población.
"Esto significa —acota el director de la oficina,
arquitecto Ballester Peña— que todas esas aglomeraciones
deberán crear actividades y equiparse para absorber gran
parte de nuestras migraciones.
Como esas ciudades actúan como metrópolis de equilibrio,
cualquier esfuerzo que se haga en el sentido indicado
evitará que el incremento poblacional de Buenos Aires sea
desproporcionado. Y, a la inversa, si en el área se Buenos
Aires se toman decisiones adecuadas, ello repercutirá
beneficiosamente sobre Córdoba, Rosario, La Plata, Mendoza
y Tucumán".
Orden en la vía pública.
La necesidad de planificar la región es urgente. Ya existe
desde el 5 de diciembre del año pasado el Comité Técnico
Metropolitano, integrado por funcionarios de la más alta
jerarquía de las jurisdicciones que integran el área
(Nación, provincias comprendidas, partidos y
municipalidades). El director de la Oficina Regional actúa
como secretario ejecutivo de ese comité, para coordinar
las acciones del planeamiento con las de la administración
pública en sus diferentes niveles.
"El objetivo del comité —aclara Ballester Peña— es llevar
el registro de proyectos, obras, ideas y recomendaciones
de las diversas reparticiones públicas. Todo esto
permitirá una adecuada correlación de las inversiones
públicas que afectan el desarrollo urbano, en los
proyectos que se ejecuten y en las disposiciones que se
adopten en la región. En estas tareas está trabajando con
nosotros un grupo de expertos franceses. Los estudios
realizados permiten adelantar algunas de las necesidades a
satisfacer. En estos momentos, los vehículos que circulan
por la región son aproximadamente 650 mil; en el año 2000
será un millón. El desplazamiento diario por ferrocarril
alcanza hoy a 1,3 millón de personas; en el año 2000
llegarán a 3 millones. Estos datos casi primarios indican
que habrá que ampliar las vías de penetración a la ciudad
y densificar la red de subterráneos".
Buenos Aires crece como una mancha de aceite. Pero el
fenómeno se repite en todos los países. A principios del
siglo pasado había en el mundo nada más que 21 ciudades
con más de 100 mil habitantes. Hacia 1900 llegaban a 146 y
en estos momentos sobrepasan el millar. En la Argentina,
cerca del 70 por ciento de la población vive en centros
urbanos, donde es posible alcanzar más bienestar, más
posibilidades de empleo y un ámbito más propicio para el
desarrollo personal.
El crecimiento de estas vastas aglomeraciones urbanas no
puede ser abandonado al azar, como ha ocurrido hasta
ahora, no solo por exigencias higiénicas de orden físico y
mental, sino también por su influencia en el resto del
país. La única manera de controlar las relaciones dentro
del complejo urbano y fuera de él consiste en reducir las
decisiones parciales y desordenadas que se toman en las
diferentes jurisdicciones en una sola decisión que
coordine y consulte las necesidades del conjunto.
Para el intendente municipal, general Manuel Iricíbar,
"hay que pasar de un federalismo mezquino, estricto, a
otro moderno, concebido según criterios socio-económicos.
Si queremos evitar la proliferación de moscas en el
municipio, por ejemplo, tenemos que saber qué se hace y
qué se puede hacer en esa materia en las municipalidades
vecinas. Y esto requiere una coordinación que debe
conservar, sin embargo, el derecho al manejo de la cosa
propia de cada jurisdicción".
Según Iricíbar, el problema más grave de Buenos Aires
consiste en "volver a imponer orden en la vía pública. No
solo ocurre que las normas no son conocidas y no se cuenta
en muchos casos con medios para hacerlas cumplir; lo peor
es que en aspectos fundamentales simplemente no existen.
Hay que redactar un código sobre uso del suelo. El código
de faltas hay que hacerlo de nuevo, lo mismo que las
normas para habilitación de locales. También es
indispensable modificar el régimen impositivo y terminar
el código de tránsito. Pero mi preocupación fundamental es
cuál va a ser el futuro desarrollo de Buenos Aires si se
modifica la estructura vial y ferroviaria atendiendo a una
política de integración nacional, si la industria se
radica en el interior y si se construye un puerto de aguas
profundas en Samborornbón. Estos hechos pueden modificar
radicalmente las proyecciones que se realicen para el año
2000".
Una ciudad más limpia.
El intendente no vacila en señalar a ANALISIS los puntos
clave de la problemática municipal: "Los servicios
públicos están envejecidos; faltan lugares para
recreación. La ciudad ha perdido el río, cuyas aguas están
contaminadas. Faltan estadísticas y se carece de equipos
indispensables. Otro problema es el de la limpieza".
Precisamente, hace poco se abrió una licitación para
adjudicar la limpieza de una parte considerable de la
ciudad. Los 8 mil millones de pesos que habrían de
consignarse en el contrato —de cinco años de duración—
atrajeron las apetencias de varias firmas especializadas
que gastaron más de un millón de pesos para cumplimentar
las exigencias de los pliegos. En torno del proceso previo
de la licitación se tejieron comprometedoras suspicacias
para los colaboradores del general Iricíbar. Según algunos
comentarios periodísticos el hecho resultaba tan oscuro
como para comprometer la estabilidad del propio
intendente. Iricíbar no piensa lo mismo: "Hemos decidido
anular la licitación, no porque hubiera fallas en los
pliegos o en la presentación de las empresas, sino porque
creemos que las ofertas son demasiado elevadas. Podemos
obtener mejores precios. En cuanto a lo que consignaron
algunos medios periodísticos, solo puedo decir que ha
habido gruesos errores de información. La sola lectura de
los pliegos serviría para comprobarlos".
Pero el área comprendida en estos problemas cae bajo
dominio de la Secretaría de Abastecimiento y Policía
Municipal, cuyo titular es el doctor Héctor F. Guevara.
"Aquí cumplimos —dice Guevara— tres funciones muy
heterogéneas: atendemos todo lo relativo a abastecimiento,
limpieza (que antes estaba en Salud Pública) y policía,
que realiza las inspecciones. Con respecto al primer
punto: estamos terminando la remodelación y ampliación del
mercado Dorrego y pronto trasformaremos las ferias en
mercados modelo mediante su internación en terrenos
municipales propios o expropiados. La idea es ubicar una
feria en cada uno de los 46 barrios en que ha sido
dividida la ciudad. Va a tener gran importancia para el
abastecimiento el mercado de Matanza, cuya construcción
está a cargo de un ente interestatal. Esto permitirá
trasformar o eliminar los actuales mercados mayoristas
(Abasto, Dorrego, Liniers y otros)".
Pero el problema más urgente es el de la limpieza: "Por
falta de recursos no se hicieron tareas de mantenimiento
en la flota de camiones, ni se adquirieron nuevos. Esto
obligó a contratar la recolección de basura en un 80 por
ciento. En los últimos doce meses se han comprado 110
camiones volcadores para recoger el barrido de las calles;
50 tractores con 80 acoplados (que se destinarán a la
misma actividad, pero en las 2.200 calles de tierra y
trabajarán también en rellenar terrenos con la ceniza de
los hornos); 35 motobarredoras y 15 microbarredoras para
plazas y grandes veredas. Con estos nuevos equipos, la
Municipalidad podrá encargarse del 60 por ciento de la
superficie de la ciudad. El otro 40 por ciento se
contratará con empresas privadas por un período de cinco
años. Los plazos son grandes porque queremos que toda la
basura se recoja en camiones cerrados, lo que obliga a
grandes inversiones".
De esta manera se podrán levantar de las aceras de Buenos
Aires las 2.400 toneladas de basura que se acumulan
diariamente. Por ahora, esta masa de desechos se elimina
según métodos rudimentarios: 1.200 toneladas se queman y
800 se vuelcan en el vaciadero de Flores. El resto va a
rellenar los terrenos ganados al río, detrás de la Escuela
de Mecánica de la Armada. El plan de Guevara consiste en
una primera etapa en terminar con el vaciadero mediante la
remodelación de las tres plantas incineradoras (Pompeya,
Chacarita y Flores).
"Esto —dice— hará posible quemar el ciento por ciento de
la basura, pero persistirá un inconveniente fundamental:
la contaminación provocada por el humo. De ahí que estemos
preparando un proyecto de licitación para construir
plantas incineradoras o trasformadoras que eliminen el
problema del humo".
No menos importante que la limpieza es el ordenamiento del
tránsito. Ya tienen señalamiento luminoso 400
intersecciones y para fines de 1969 se prevé la
terminación de 800 más, con lo que se solucionarán algunos
graves problemas zonales. Simultáneamente, la demarcación
horizontal y vertical— en lo que se ha invertido 180
millones de pesos— está orientando el comportamiento de
los transeúntes rebeldes e indefensos. Según los
arquitectos Santiago Balseiro y Jorge Ortiz —expertos de
la Dirección de Tránsito— habría que invertir en los
próximos dos años el triple de esa cantidad. Además, "hay
que recuperar 20 años de atraso en esta materia".
La misma tónica campea en la Secretaría de Obras Públicas
de la Municipalidad: "En materia de obras municipales, la
prioridad la tiene el tránsito", dice a ANALISIS su
titular, arquitecto Máximo A. Vázquez Liona.
Y había razones para creerle, porque semanas antes, en una
casi improvisada conferencia de prensa que convocó el
intendente, general Manuel Iricíbar, se anunció el llamado
a concurso de anteproyectos para construir la autopista
que unirá los accesos oeste y sur, siguiendo el trazado de
la Perito Moreno.
Autopistas en la Capital.
Buenos Aires ha crecido según la pauta centralizadora de
los ferrocarriles y las grandes rutas troncales. En los
grandes espacios de esa malla tentacular, la urbanización
anárquica y acelerada actuó cada vez más de tapón en el
camino hacia el centro mitologizado por el tango, a cuyas
espaldas se movía, confuso y afiebrado, uno de los
principales puertos del mundo. Hasta hace un cuarto de
siglo, penetrar a la ciudad no constituyó, sin embargo, un
problema mayor. No obstante, para cualquier gobierno
mediana mente previsor habría sido fácil deducir que en
poco tiempo más la capital se vería aprisionada por la
esclerosis paralizante de su propio crecimiento.
Cuando esto se hizo realidad, la penosa fila de camiones y
automóviles atascada a las puertas de la capital
testimonió la necesidad de una toma de conciencia que
debía traducirse necesariamente en acción. Con todo, los
esfuerzos de algunas intendencias no tuvieron la
imprescindible continuidad como para atacar en su raíz el
problema. Razones económicas y políticas se turnaban o
coincidían para esterilizar los proyectos más
indispensables.
Ahora, en cambio, la apasionada sensación de cuasi
eternidad con que las autoridades parecen entender su
cometido y, sobre todo, los más que suculentos recursos
proporcionados por una política impositiva que algunos
juzgan depredadora, han permitido eliminar esas dos trabas
fundamentales. En otras palabras, es posible encarar una
política planificada y sostenida porque hay continuidad
política y medios económicos.
El anuncio de la autopista sobre la avenida Perito Moreno,
complementado con el llamado a concurso para los proyectos
de dos puentes en la intersección de esa arteria con
Rivadavia y con la avenida del Trabajo parecería que se
quiere pasar por fin de las intenciones a la realidad. En
este caso, Vialidad Nacional ya tiene el proyecto de
construir el trozo del acceso oeste, cuya vía es en la
provincia de avenida Gaona. La continuación de ésta en la
capital es la avenida Juan B. Justo, que empalma luego con
la Perito Moreno, cuya prolongación, a la altura de la
calle Brasil, se unirá con la futura autopista costera. En
este punto, el arquitecto
Liona aclara: "Ya se están terminando los estudios
preliminares para construir la autopista costera, que se
introducirá, desde su origen, en La Plata, por la calle
Pedro de Mendoza bajo la forma de un viaducto elevado,
para continuar luego sobre las vías del ferrocarril que
corre pegado a las calles Huergo y Madero. Con ese
trazado, pasará por Retiro y entre el Aeroparque y las
vías del ferrocarril, ya a nivel, hasta la General Paz y
proyectarse hasta el Tigre".
Esto permitirá agilizar gran parte del tránsito que ahora
tiene que atravesar el convulsionado centro de la ciudad.
Pero hay más: "El acceso norte ya está en construcción y
hay una buena parte de su itinerario habilitada. Pensamos
que estará finalizado hacia 1970. Además, en estos días
comenzará la construcción del puente sobre la General Paz
y Constituyentes. En la primera, Vialidad Nacional va a
agregar un carril más en cada sentido, a lo largo de todo
su recorrido. En el tramo hasta la avenida Lugones, se
añadirán dos carriles para tránsito pesado, de modo que
éste podrá circular por la General Paz. Esto se combinará
con el ensanche y la prolongación de la avenida Lugones
hasta Figueroa Alcorta".
Vázquez Liona despliega sobre la mesa el mapa de la zona
metropolitana. El índice nervioso barre en todas
direcciones el esquema vial del Plan Director: "Aquí, en
Juan B. Justo y Córdoba, sobre las vías del ferrocarril
San Martín, estamos construyendo un puente. La misma
avenida Juan B. Justo está siendo repavimentada y en
Libertador, bajo las vías del ferrocarril Mitre, se ha
comenzado un túnel que se complementará con el ensanche
—nueve cuadras— de esa avenida entre Virrey del Pino y
Monroe. Para la gente desalojada se está elaborando el
proyecto de viviendas. Ya hemos mandado al Poder Ejecutivo
un mensaje con un proyecto de ley que nos autoriza a
expropiar una manzana deshabitada de la misma zona donde
construiremos viviendas para los desalojados".
Vázquez Liona insiste en este punto: "La posibilidad de
hacer las obras viales en la Municipalidad surge de que
contamos con la seguridad de poder ofrecer viviendas. La
política es proporcionar vivienda cuando se hace un
desalojo. Para los desalojados por la apertura de las seis
cuadras de la avenida Nueve de Julio, por ejemplo, está en
marcha un programa de 600 unidades definitivas en Flores y
500 transitorias en Pompeya y Mataderos. Además, en
Almirante Brown se ha encarado un plan de 3.800 viviendas.
En la ciudad General Belgrano se está construyendo otro
grupo de 3.000. Y en todos los casos, la prioridad la
tienen los que viven en barrios de emergencia y los
afectados por las obras públicas".
R. H. Z.
ANALISIS • Nº 399 • 6 DE NOVIEMBRE DE 1968