LA DIFÍCIL CAPITAL Volver al índice
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Buenos Aires
En el segundo piso del Concejo Deliberante, la soledad de los pasillos recuerda a cada paso el vacío de la actividad política. Pero las habitaciones holladas antes por el peligroso dinamismo de los concejales no están desocupadas. Allí está emplazada ahora la Oficina de la Región Metropolitana, uno de los ocho organismos creados por la Ley Nacional de Planeamiento y Acción para el Desarrollo.
En el extremo de una de las salas cuelga un amplio mapa de la región metropolitana que comprende la Capital Federal, 25 partidos de la provincia de Buenos Aires y una franja costera del delta de Entre Ríos. En esa zona viven poco más de ocho millones de habitantes, que hacia el año 2000 —según supuestos demográficos moderados— albergará a cerca de 14 millones. Pero podría crecer mucho más, si el resto de las grandes ciudades del país no duplica su actual población.
"Esto significa —acota el director de la oficina, arquitecto Ballester Peña— que todas esas aglomeraciones deberán crear actividades y equiparse para absorber gran parte de nuestras migraciones.
Como esas ciudades actúan como metrópolis de equilibrio, cualquier esfuerzo que se haga en el sentido indicado evitará que el incremento poblacional de Buenos Aires sea desproporcionado. Y, a la inversa, si en el área se Buenos Aires se toman decisiones adecuadas, ello repercutirá beneficiosamente sobre Córdoba, Rosario, La Plata, Mendoza y Tucumán".

Orden en la vía pública.
La necesidad de planificar la región es urgente. Ya existe desde el 5 de diciembre del año pasado el Comité Técnico Metropolitano, integrado por funcionarios de la más alta jerarquía de las jurisdicciones que integran el área (Nación, provincias comprendidas, partidos y municipalidades). El director de la Oficina Regional actúa como secretario ejecutivo de ese comité, para coordinar las acciones del planeamiento con las de la administración pública en sus diferentes niveles.
"El objetivo del comité —aclara Ballester Peña— es llevar el registro de proyectos, obras, ideas y recomendaciones de las diversas reparticiones públicas. Todo esto permitirá una adecuada correlación de las inversiones públicas que afectan el desarrollo urbano, en los proyectos que se ejecuten y en las disposiciones que se adopten en la región. En estas tareas está trabajando con nosotros un grupo de expertos franceses. Los estudios realizados permiten adelantar algunas de las necesidades a satisfacer. En estos momentos, los vehículos que circulan por la región son aproximadamente 650 mil; en el año 2000 será un millón. El desplazamiento diario por ferrocarril alcanza hoy a 1,3 millón de personas; en el año 2000 llegarán a 3 millones. Estos datos casi primarios indican que habrá que ampliar las vías de penetración a la ciudad y densificar la red de subterráneos".
Buenos Aires crece como una mancha de aceite. Pero el fenómeno se repite en todos los países. A principios del siglo pasado había en el mundo nada más que 21 ciudades con más de 100 mil habitantes. Hacia 1900 llegaban a 146 y en estos momentos sobrepasan el millar. En la Argentina, cerca del 70 por ciento de la población vive en centros urbanos, donde es posible alcanzar más bienestar, más posibilidades de empleo y un ámbito más propicio para el desarrollo personal.
El crecimiento de estas vastas aglomeraciones urbanas no puede ser abandonado al azar, como ha ocurrido hasta ahora, no solo por exigencias higiénicas de orden físico y mental, sino también por su influencia en el resto del país. La única manera de controlar las relaciones dentro del complejo urbano y fuera de él consiste en reducir las decisiones parciales y desordenadas que se toman en las diferentes jurisdicciones en una sola decisión que coordine y consulte las necesidades del conjunto.
Para el intendente municipal, general Manuel Iricíbar, "hay que pasar de un federalismo mezquino, estricto, a otro moderno, concebido según criterios socio-económicos. Si queremos evitar la proliferación de moscas en el municipio, por ejemplo, tenemos que saber qué se hace y qué se puede hacer en esa materia en las municipalidades vecinas. Y esto requiere una coordinación que debe conservar, sin embargo, el derecho al manejo de la cosa propia de cada jurisdicción".
Según Iricíbar, el problema más grave de Buenos Aires consiste en "volver a imponer orden en la vía pública. No solo ocurre que las normas no son conocidas y no se cuenta en muchos casos con medios para hacerlas cumplir; lo peor es que en aspectos fundamentales simplemente no existen. Hay que redactar un código sobre uso del suelo. El código de faltas hay que hacerlo de nuevo, lo mismo que las normas para habilitación de locales. También es indispensable modificar el régimen impositivo y terminar el código de tránsito. Pero mi preocupación fundamental es cuál va a ser el futuro desarrollo de Buenos Aires si se modifica la estructura vial y ferroviaria atendiendo a una política de integración nacional, si la industria se radica en el interior y si se construye un puerto de aguas profundas en Samborornbón. Estos hechos pueden modificar radicalmente las proyecciones que se realicen para el año 2000".

Una ciudad más limpia.
El intendente no vacila en señalar a ANALISIS los puntos clave de la problemática municipal: "Los servicios públicos están envejecidos; faltan lugares para recreación. La ciudad ha perdido el río, cuyas aguas están contaminadas. Faltan estadísticas y se carece de equipos indispensables. Otro problema es el de la limpieza".
Precisamente, hace poco se abrió una licitación para adjudicar la limpieza de una parte considerable de la ciudad. Los 8 mil millones de pesos que habrían de consignarse en el contrato —de cinco años de duración— atrajeron las apetencias de varias firmas especializadas que gastaron más de un millón de pesos para cumplimentar las exigencias de los pliegos. En torno del proceso previo de la licitación se tejieron comprometedoras suspicacias para los colaboradores del general Iricíbar. Según algunos comentarios periodísticos el hecho resultaba tan oscuro como para comprometer la estabilidad del propio intendente. Iricíbar no piensa lo mismo: "Hemos decidido anular la licitación, no porque hubiera fallas en los pliegos o en la presentación de las empresas, sino porque creemos que las ofertas son demasiado elevadas. Podemos obtener mejores precios. En cuanto a lo que consignaron algunos medios periodísticos, solo puedo decir que ha habido gruesos errores de información. La sola lectura de los pliegos serviría para comprobarlos".
Pero el área comprendida en estos problemas cae bajo dominio de la Secretaría de Abastecimiento y Policía Municipal, cuyo titular es el doctor Héctor F. Guevara. "Aquí cumplimos —dice Guevara— tres funciones muy heterogéneas: atendemos todo lo relativo a abastecimiento, limpieza (que antes estaba en Salud Pública) y policía, que realiza las inspecciones. Con respecto al primer punto: estamos terminando la remodelación y ampliación del mercado Dorrego y pronto trasformaremos las ferias en mercados modelo mediante su internación en terrenos municipales propios o expropiados. La idea es ubicar una feria en cada uno de los 46 barrios en que ha sido dividida la ciudad. Va a tener gran importancia para el abastecimiento el mercado de Matanza, cuya construcción está a cargo de un ente interestatal. Esto permitirá trasformar o eliminar los actuales mercados mayoristas (Abasto, Dorrego, Liniers y otros)".
Pero el problema más urgente es el de la limpieza: "Por falta de recursos no se hicieron tareas de mantenimiento en la flota de camiones, ni se adquirieron nuevos. Esto obligó a contratar la recolección de basura en un 80 por ciento. En los últimos doce meses se han comprado 110 camiones volcadores para recoger el barrido de las calles; 50 tractores con 80 acoplados (que se destinarán a la misma actividad, pero en las 2.200 calles de tierra y trabajarán también en rellenar terrenos con la ceniza de los hornos); 35 motobarredoras y 15 microbarredoras para plazas y grandes veredas. Con estos nuevos equipos, la Municipalidad podrá encargarse del 60 por ciento de la superficie de la ciudad. El otro 40 por ciento se contratará con empresas privadas por un período de cinco años. Los plazos son grandes porque queremos que toda la basura se recoja en camiones cerrados, lo que obliga a grandes inversiones".
De esta manera se podrán levantar de las aceras de Buenos Aires las 2.400 toneladas de basura que se acumulan diariamente. Por ahora, esta masa de desechos se elimina según métodos rudimentarios: 1.200 toneladas se queman y 800 se vuelcan en el vaciadero de Flores. El resto va a rellenar los terrenos ganados al río, detrás de la Escuela de Mecánica de la Armada. El plan de Guevara consiste en una primera etapa en terminar con el vaciadero mediante la remodelación de las tres plantas incineradoras (Pompeya, Chacarita y Flores).
"Esto —dice— hará posible quemar el ciento por ciento de la basura, pero persistirá un inconveniente fundamental: la contaminación provocada por el humo. De ahí que estemos preparando un proyecto de licitación para construir plantas incineradoras o trasformadoras que eliminen el problema del humo".
No menos importante que la limpieza es el ordenamiento del tránsito. Ya tienen señalamiento luminoso 400 intersecciones y para fines de 1969 se prevé la terminación de 800 más, con lo que se solucionarán algunos graves problemas zonales. Simultáneamente, la demarcación horizontal y vertical— en lo que se ha invertido 180 millones de pesos— está orientando el comportamiento de los transeúntes rebeldes e indefensos. Según los arquitectos Santiago Balseiro y Jorge Ortiz —expertos de la Dirección de Tránsito— habría que invertir en los próximos dos años el triple de esa cantidad. Además, "hay que recuperar 20 años de atraso en esta materia".
La misma tónica campea en la Secretaría de Obras Públicas de la Municipalidad: "En materia de obras municipales, la prioridad la tiene el tránsito", dice a ANALISIS su titular, arquitecto Máximo A. Vázquez Liona.
Y había razones para creerle, porque semanas antes, en una casi improvisada conferencia de prensa que convocó el intendente, general Manuel Iricíbar, se anunció el llamado a concurso de anteproyectos para construir la autopista que unirá los accesos oeste y sur, siguiendo el trazado de la Perito Moreno.

Autopistas en la Capital.
Buenos Aires ha crecido según la pauta centralizadora de los ferrocarriles y las grandes rutas troncales. En los grandes espacios de esa malla tentacular, la urbanización anárquica y acelerada actuó cada vez más de tapón en el camino hacia el centro mitologizado por el tango, a cuyas espaldas se movía, confuso y afiebrado, uno de los principales puertos del mundo. Hasta hace un cuarto de siglo, penetrar a la ciudad no constituyó, sin embargo, un problema mayor. No obstante, para cualquier gobierno mediana mente previsor habría sido fácil deducir que en poco tiempo más la capital se vería aprisionada por la esclerosis paralizante de su propio crecimiento.
Cuando esto se hizo realidad, la penosa fila de camiones y automóviles atascada a las puertas de la capital testimonió la necesidad de una toma de conciencia que debía traducirse necesariamente en acción. Con todo, los esfuerzos de algunas intendencias no tuvieron la imprescindible continuidad como para atacar en su raíz el problema. Razones económicas y políticas se turnaban o coincidían para esterilizar los proyectos más indispensables.
Ahora, en cambio, la apasionada sensación de cuasi eternidad con que las autoridades parecen entender su cometido y, sobre todo, los más que suculentos recursos proporcionados por una política impositiva que algunos juzgan depredadora, han permitido eliminar esas dos trabas fundamentales. En otras palabras, es posible encarar una política planificada y sostenida porque hay continuidad política y medios económicos.
El anuncio de la autopista sobre la avenida Perito Moreno, complementado con el llamado a concurso para los proyectos de dos puentes en la intersección de esa arteria con Rivadavia y con la avenida del Trabajo parecería que se quiere pasar por fin de las intenciones a la realidad. En este caso, Vialidad Nacional ya tiene el proyecto de construir el trozo del acceso oeste, cuya vía es en la provincia de avenida Gaona. La continuación de ésta en la capital es la avenida Juan B. Justo, que empalma luego con la Perito Moreno, cuya prolongación, a la altura de la calle Brasil, se unirá con la futura autopista costera. En este punto, el arquitecto
Liona aclara: "Ya se están terminando los estudios preliminares para construir la autopista costera, que se introducirá, desde su origen, en La Plata, por la calle Pedro de Mendoza bajo la forma de un viaducto elevado, para continuar luego sobre las vías del ferrocarril que corre pegado a las calles Huergo y Madero. Con ese trazado, pasará por Retiro y entre el Aeroparque y las vías del ferrocarril, ya a nivel, hasta la General Paz y proyectarse hasta el Tigre".
Esto permitirá agilizar gran parte del tránsito que ahora tiene que atravesar el convulsionado centro de la ciudad. Pero hay más: "El acceso norte ya está en construcción y hay una buena parte de su itinerario habilitada. Pensamos que estará finalizado hacia 1970. Además, en estos días comenzará la construcción del puente sobre la General Paz y Constituyentes. En la primera, Vialidad Nacional va a agregar un carril más en cada sentido, a lo largo de todo su recorrido. En el tramo hasta la avenida Lugones, se añadirán dos carriles para tránsito pesado, de modo que éste podrá circular por la General Paz. Esto se combinará con el ensanche y la prolongación de la avenida Lugones hasta Figueroa Alcorta".
Vázquez Liona despliega sobre la mesa el mapa de la zona metropolitana. El índice nervioso barre en todas direcciones el esquema vial del Plan Director: "Aquí, en Juan B. Justo y Córdoba, sobre las vías del ferrocarril San Martín, estamos construyendo un puente. La misma avenida Juan B. Justo está siendo repavimentada y en Libertador, bajo las vías del ferrocarril Mitre, se ha comenzado un túnel que se complementará con el ensanche —nueve cuadras— de esa avenida entre Virrey del Pino y Monroe. Para la gente desalojada se está elaborando el proyecto de viviendas. Ya hemos mandado al Poder Ejecutivo un mensaje con un proyecto de ley que nos autoriza a expropiar una manzana deshabitada de la misma zona donde construiremos viviendas para los desalojados".
Vázquez Liona insiste en este punto: "La posibilidad de hacer las obras viales en la Municipalidad surge de que contamos con la seguridad de poder ofrecer viviendas. La política es proporcionar vivienda cuando se hace un desalojo. Para los desalojados por la apertura de las seis cuadras de la avenida Nueve de Julio, por ejemplo, está en marcha un programa de 600 unidades definitivas en Flores y 500 transitorias en Pompeya y Mataderos. Además, en Almirante Brown se ha encarado un plan de 3.800 viviendas. En la ciudad General Belgrano se está construyendo otro grupo de 3.000. Y en todos los casos, la prioridad la tienen los que viven en barrios de emergencia y los afectados por las obras públicas".
R. H. Z.
ANALISIS • Nº 399 • 6 DE NOVIEMBRE DE 1968

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