AVIACIÓN CIVIL
El sueño del avión propio
Ella quería volar, lo llevaba en la sangre. Desde su niñez, cuando prefirió la fábula de Ícaro y los planeadores a jugar con las muñecas, Regina Schluter supo que su deseo era pilotear aviones. A los 22 años, la ex estudiante de antropología fue hasta Aerolíneas Argentinas, exhibió su carnet de piloto comercial y su "curriculum” —que parte de su primer año de vida, cuando voló por primera vez junto a su padre— y obtuvo una respuesta expeditiva: ni siquiera le dejaron retirar el formulario de ingreso.
Ahora, Regina debe consolarse piloteando las máquinas de los aeroclubes, pagando entre dos y cuatro mil pesos la hora de uso. Como ella, alrededor de ocho mil argentinos frecuentan el Aeropuerto Internacional de Don Torcuato —la pista privada más importante de Sudamérica—, el Aeroparque de la ciudad de Buenos Aires, Ezeiza, San Justo o aeródromos particulares, para dar rienda suelta a su "hobby”. Muy pocos de ellos —menos de 500— pueden vivir de su trabajo como pilotos comerciales o instructores de vuelo. Los demás, deben resignarse a un único, sensitivo contacto: levantar la cabeza hacia el cielo cada vez que se oye el sonido inconfundible.
También están quienes tienen abultadas cuentas bancarias y pueden recurrir a algunas de las empresas que dominan el mercado del avión en la Argentina: CYGNUS, representante de Cessna Aircraft Company; AIRCOM, representantes de Piper Aircraft Corporation; WILL L. SMITH, representante de Beechcraft Aircraft Corporation y AEROTRASPORTES WOLLFOPF, representante de Aero Commander. Para los chauvinistas está el Aero Boero, un triplaza entelado que se fabrica en Córdoba y cuesta cuatro millones de pesos: hasta la competencia reconoce que este producto de la industria nacional es de excelente calidad. En Córdoba también, la Fábrica Militar de Aviones construye el "Cessna 182” bajo licencia de la empresa norteamericana. Todo avión de tipo similar que ingrese a la Argentina deberá pagar un recargo del 50 por ciento, como protección a la industria del país.
¿Costos?
Un Piper Supercub cuesta alrededor de 10.000 dólares. Un Cessna 150 vale 7.500 dólares; el Aero Commander Darter, 9.000 dólares; el Beechcraft Musketeer 13.500 dólares. Estos montos dificultan la movilización de un mercado apenas absorbido por aeroclubes, direcciones aéreas provinciales, empresas y compañías de negocios. Aun cuando en el interior es frecuente que los hacendados se trasladen por aire, pocos son los que en este país tienen un avión como "hobby”. Los costos dificultan el afán deportivo.
Que esto ocurra en la Argentina es una contradicción si se piensa en la extensión de su territorio. En Australia, por ejemplo, hasta los curas se trasladan en avión de una iglesia a otra. En Uruguay, cuya población es diez veces menor que la nuestra, hay 700 aviones, casi el doble de los que existen en funcionamiento permanente en el país. (En Argentina hay inscriptos 4.300 aviones no militares. Sólo una décima parte, aproximadamente, pertenecen a civiles para uso propio.)
Dificultades
Todo empezó con Ricardo Panzelli, intrépido italiano que en cierto caluroso día de enero de 1910 heló la sangre de los poquísimos espectadores reunidos en Campo de Mayo para presenciar la proeza: con un adefesio indescriptible, el piloto voló —más bien saltó— 120 metros y decretó el nacimiento de la aviación argentina. Hoy, como actividad privada, amenaza fascinar a los novatos "después de la primera hora de vuelo. Es muy difícil que alguien que voló por primera vez no desee repetir la experiencia”, explica Mario Albero, ex comandante de Aerolíneas Argentinas.
Pero el avioncito propio también es un símbolo de status. Hay en plaza 59 modelos distintos para tentar a posibles compradores y algunos llegan a ser tan sofisticados y onerosos que hasta pueden cumplir los sueños de un play boy. Cabinas climatizadas, radares, deshieladores, pilotos automáticos, interiores suntuosos, grabadores estereofónicos, reservas especiales de oxígeno, son algunas de las exquisiteces que se obtienen recargando ligeramente los precios. El más caro podría ser un Beechcraft B-90, para ocho pasajeros, cuyo costo trepa hasta 420.000 dólares, algo así como 150 millones de pesos: el recargo por accesorios puede deducirse de un ejemplo, el Piper Navajo, cuyo costo es de 90.000 dólares. Con todos los equipos opcionales vale 140.000 dólares.
Estas cifras astronómicas no están al alcance de ningún particular; se dirigen a las entidades estatales internacionales, a las grandes empresas. Para evitar la frustración colectiva, una fábrica pone al alcance de los entusiastas un modelo de 'helicóptero (más exactamente, un autogiro) que, aunque menos vistoso puede deparar aventuras más excitantes y situaciones más fortuitas. Quien quiera correrse hasta Cabeca —avenida del Libertador al 300— podrá adquirir el Gyrocopter Bensen a cambio de un discreto millón de pesos. Vacía, esta langosta mecánica pesa 117 kilos. Consumo 17 litros de nafta por hora, tiene 72 HP y una velocidad de crucero de 96 kilómetros por hora. Pero los verdaderos helicópteros son mucho más caros: un Bell 205, similar a los usados en Vietnam (capacidad 15 pasajeros) cuesta 365.000 dólares. Una versión más pequeña de este aparato —el Jet Ranger— equipado con motores a reacción, está en poder del gobierno de Entre Ríos.
Claro, los helicópteros no entusiasman tanto como los aviones, ni siquiera el fascinante autogiro Bensen, el mismo que, con algunos agregados agresivos, James Bond lució en "Sólo se vive dos veces”.
En materia de seguridad, hay cifras elocuentes referidas a las aeronaves particulares. Según una estadística realizada por la Junta de Investigación de Accidentes de Aviación elevada en 1965, el 70 por ciento de los desastres se produjeron por fallas de pilotaje. El 16 por ciento fue provocado por errores del personal en tierra, causas meteorológicas, problemas en la pista de aterrizaje, mantenimiento inadecuado de la máquina o casos fortuitos. Hubo un 7 por ciento de accidentes que no pudieron ser investigados. Sólo el 3 por ciento restante fue causado por fallas de material. De donde las prevenciones pierden validez: no son las máquinas quienes provocan los desastres, los errores pertenecen a los humanos.
Conclusiones
Requisitos burocráticos y sólidos gastos de mantenimiento son un par de razones que impiden a Regina Schluter cumplir con su vocación. Como ella, muchos pilotos deben desistir y encarar otras actividades, aunque 'también es cierto que, generalmente, los brevets se obtienen para esquivar el servicio militar en la Marina —al conocer número y destino, el aspirante se capacita en conducción de aviones y así se ahorra un año al ser destinado a Aeronáutica—, por pura afición o por facilidad, como ocurría en los lejanos tiempos en que el gobierno apoyaba a los aeroclubes. En la mayoría de los casos la afición ha sido abandonada o derivada: pocos pueden sobrevivir integrando el staff de alguna compañía de trasportes aéreos.
Y también es difícil para la aeronavegación privada. Lentamente, este rubro efectúa su despegue y aguarda algunas obras de gran envergadura que puedan inyectarle mayor movilidad. Los proyectos Chocón-Cerros Colorados y el desenvolvimiento económico del país impulsarán a crear nuevas compañías privadas o colocar mayor cantidad de unidades entre las poderosas empresas contratistas. Mientras tanto, el mercado se abre paso dificultosamente, luchando para que el sueño de un avión propio se convierta, para los argentinos, en algo más que eso: en una realidad.
Revista Panorama
15.10.1968
El sueño del avión propio
Ella quería volar, lo llevaba en la sangre. Desde su niñez, cuando prefirió la fábula de Ícaro y los planeadores a jugar con las muñecas, Regina Schluter supo que su deseo era pilotear aviones. A los 22 años, la ex estudiante de antropología fue hasta Aerolíneas Argentinas, exhibió su carnet de piloto comercial y su "curriculum” —que parte de su primer año de vida, cuando voló por primera vez junto a su padre— y obtuvo una respuesta expeditiva: ni siquiera le dejaron retirar el formulario de ingreso.
Ahora, Regina debe consolarse piloteando las máquinas de los aeroclubes, pagando entre dos y cuatro mil pesos la hora de uso. Como ella, alrededor de ocho mil argentinos frecuentan el Aeropuerto Internacional de Don Torcuato —la pista privada más importante de Sudamérica—, el Aeroparque de la ciudad de Buenos Aires, Ezeiza, San Justo o aeródromos particulares, para dar rienda suelta a su "hobby”. Muy pocos de ellos —menos de 500— pueden vivir de su trabajo como pilotos comerciales o instructores de vuelo. Los demás, deben resignarse a un único, sensitivo contacto: levantar la cabeza hacia el cielo cada vez que se oye el sonido inconfundible.
También están quienes tienen abultadas cuentas bancarias y pueden recurrir a algunas de las empresas que dominan el mercado del avión en la Argentina: CYGNUS, representante de Cessna Aircraft Company; AIRCOM, representantes de Piper Aircraft Corporation; WILL L. SMITH, representante de Beechcraft Aircraft Corporation y AEROTRASPORTES WOLLFOPF, representante de Aero Commander. Para los chauvinistas está el Aero Boero, un triplaza entelado que se fabrica en Córdoba y cuesta cuatro millones de pesos: hasta la competencia reconoce que este producto de la industria nacional es de excelente calidad. En Córdoba también, la Fábrica Militar de Aviones construye el "Cessna 182” bajo licencia de la empresa norteamericana. Todo avión de tipo similar que ingrese a la Argentina deberá pagar un recargo del 50 por ciento, como protección a la industria del país.
¿Costos?
Un Piper Supercub cuesta alrededor de 10.000 dólares. Un Cessna 150 vale 7.500 dólares; el Aero Commander Darter, 9.000 dólares; el Beechcraft Musketeer 13.500 dólares. Estos montos dificultan la movilización de un mercado apenas absorbido por aeroclubes, direcciones aéreas provinciales, empresas y compañías de negocios. Aun cuando en el interior es frecuente que los hacendados se trasladen por aire, pocos son los que en este país tienen un avión como "hobby”. Los costos dificultan el afán deportivo.
Que esto ocurra en la Argentina es una contradicción si se piensa en la extensión de su territorio. En Australia, por ejemplo, hasta los curas se trasladan en avión de una iglesia a otra. En Uruguay, cuya población es diez veces menor que la nuestra, hay 700 aviones, casi el doble de los que existen en funcionamiento permanente en el país. (En Argentina hay inscriptos 4.300 aviones no militares. Sólo una décima parte, aproximadamente, pertenecen a civiles para uso propio.)
Dificultades
Todo empezó con Ricardo Panzelli, intrépido italiano que en cierto caluroso día de enero de 1910 heló la sangre de los poquísimos espectadores reunidos en Campo de Mayo para presenciar la proeza: con un adefesio indescriptible, el piloto voló —más bien saltó— 120 metros y decretó el nacimiento de la aviación argentina. Hoy, como actividad privada, amenaza fascinar a los novatos "después de la primera hora de vuelo. Es muy difícil que alguien que voló por primera vez no desee repetir la experiencia”, explica Mario Albero, ex comandante de Aerolíneas Argentinas.
Pero el avioncito propio también es un símbolo de status. Hay en plaza 59 modelos distintos para tentar a posibles compradores y algunos llegan a ser tan sofisticados y onerosos que hasta pueden cumplir los sueños de un play boy. Cabinas climatizadas, radares, deshieladores, pilotos automáticos, interiores suntuosos, grabadores estereofónicos, reservas especiales de oxígeno, son algunas de las exquisiteces que se obtienen recargando ligeramente los precios. El más caro podría ser un Beechcraft B-90, para ocho pasajeros, cuyo costo trepa hasta 420.000 dólares, algo así como 150 millones de pesos: el recargo por accesorios puede deducirse de un ejemplo, el Piper Navajo, cuyo costo es de 90.000 dólares. Con todos los equipos opcionales vale 140.000 dólares.
Estas cifras astronómicas no están al alcance de ningún particular; se dirigen a las entidades estatales internacionales, a las grandes empresas. Para evitar la frustración colectiva, una fábrica pone al alcance de los entusiastas un modelo de 'helicóptero (más exactamente, un autogiro) que, aunque menos vistoso puede deparar aventuras más excitantes y situaciones más fortuitas. Quien quiera correrse hasta Cabeca —avenida del Libertador al 300— podrá adquirir el Gyrocopter Bensen a cambio de un discreto millón de pesos. Vacía, esta langosta mecánica pesa 117 kilos. Consumo 17 litros de nafta por hora, tiene 72 HP y una velocidad de crucero de 96 kilómetros por hora. Pero los verdaderos helicópteros son mucho más caros: un Bell 205, similar a los usados en Vietnam (capacidad 15 pasajeros) cuesta 365.000 dólares. Una versión más pequeña de este aparato —el Jet Ranger— equipado con motores a reacción, está en poder del gobierno de Entre Ríos.
Claro, los helicópteros no entusiasman tanto como los aviones, ni siquiera el fascinante autogiro Bensen, el mismo que, con algunos agregados agresivos, James Bond lució en "Sólo se vive dos veces”.
En materia de seguridad, hay cifras elocuentes referidas a las aeronaves particulares. Según una estadística realizada por la Junta de Investigación de Accidentes de Aviación elevada en 1965, el 70 por ciento de los desastres se produjeron por fallas de pilotaje. El 16 por ciento fue provocado por errores del personal en tierra, causas meteorológicas, problemas en la pista de aterrizaje, mantenimiento inadecuado de la máquina o casos fortuitos. Hubo un 7 por ciento de accidentes que no pudieron ser investigados. Sólo el 3 por ciento restante fue causado por fallas de material. De donde las prevenciones pierden validez: no son las máquinas quienes provocan los desastres, los errores pertenecen a los humanos.
Conclusiones
Requisitos burocráticos y sólidos gastos de mantenimiento son un par de razones que impiden a Regina Schluter cumplir con su vocación. Como ella, muchos pilotos deben desistir y encarar otras actividades, aunque 'también es cierto que, generalmente, los brevets se obtienen para esquivar el servicio militar en la Marina —al conocer número y destino, el aspirante se capacita en conducción de aviones y así se ahorra un año al ser destinado a Aeronáutica—, por pura afición o por facilidad, como ocurría en los lejanos tiempos en que el gobierno apoyaba a los aeroclubes. En la mayoría de los casos la afición ha sido abandonada o derivada: pocos pueden sobrevivir integrando el staff de alguna compañía de trasportes aéreos.
Y también es difícil para la aeronavegación privada. Lentamente, este rubro efectúa su despegue y aguarda algunas obras de gran envergadura que puedan inyectarle mayor movilidad. Los proyectos Chocón-Cerros Colorados y el desenvolvimiento económico del país impulsarán a crear nuevas compañías privadas o colocar mayor cantidad de unidades entre las poderosas empresas contratistas. Mientras tanto, el mercado se abre paso dificultosamente, luchando para que el sueño de un avión propio se convierta, para los argentinos, en algo más que eso: en una realidad.
Revista Panorama
15.10.1968
