Desde el estrafalario ARGENTINO I hasta el ÑANCÚ, notable
cazabombardero
POR RAÚL ALEJANDRO APOLD
Apenas se conocían en nuestro país los primeros aviones —monoplanos Antoinette y Blériot y biplanos Voisin, Sommer y Farman— y existían ya quienes, con admirable tesón, proyectaban y construían máquinas de volar. A mediados de 1911, Enrique Artígala, patrocinado por el “Sindicato Aeroplano Argentino”, daba, en un modesto taller del Tigre, los últimos toques a la construcción de un original biplano de líneas pintorescas que más que un pájaro mecánico ofrecía el raro aspecto de una enorme jaula repleta de círculos cubiertos de alambres.
Artigalá movió cielo y tierra para lograr que su estrafalaria máquina fuera tomada en serio. La condujo a El Palomar y consiguió ubicarla en uno de los precarios hangares de la época heroica a la espera de que apareciera el héroe o el “loco” —para los fines que perseguía daba lo mismo— que la hiciera volar. La prensa se ocupó preferentemente de la existencia del inventor y del biplano. Por otra parte, el anuncio de inminentes ensayos había suscitado agudizado interés, especialmente entre los jóvenes oficiales de nuestro ejército que se proponían dedicarse, apenas lograran los medios, al vuelo mecánico. Fué así que el teniente Raúl E. Goubat —que luego sería alumno sobresaliente del primer curso de aviación dictado en El Palomar y posteriormente un calificado piloto— escribió en la Revista Militar del mes de abril de 1911 un extenso artículo acerca del avión de Artigalá, bautizado con el nombre de “Argentino 1º”, y en el cual, entre otras cosas, decía textualmente:
“Si este aparato llegara, en las pruebas, a dar los resultados que por los cálculos de gabinete se espera obtener, contaremos con una máquina de volar muy superior a las conocidas, por su construcción fuerte y su estabilidad casi automática, viniendo a demostrar que aquí, en nuestro propio suelo, es posible construir un aparato completo con materiales del país, sin necesidad de recurrir al extranjero y pagar los enormes precios por aparatos que, construidos aquí, no costarían la mitad”.
Plausibles y patrióticas consideraciones las de aquel joven teniente. Sin embargo, sus caras esperanzas se vieron defraudadas. El “Argentino 1º” jamás pudo volar. Su constructor vió fracasar sus sueños y para él todo no dejó de ser más que una ilusión. El ingeniero Alberto R. Mascías —magnífico piloto de los primeros tiempos— intentó reiteradamente volar con el curioso armatoste, pero sin éxito. La pesada máquina logró trazar algunas líneas rectas en tierra, pero en ningún momento despegó. Artigalá y el "Sindicato Aeroplano Argentino” perdieron en el patriótico empeño muchos miles de pesos. El primer esfuerzo cumplido en el país, en el orden de la construcción de aviones, había fracasado pero los entusiasmos no se entibiaron. Así, el francés Pablo Castaibert, arraigado desde hacía tiempo en la Argentina, trabajaba silenciosamente en la concepción de un monoplano similar al que había servido a su genial compatriota Luis Blériot para cruzar audazmente el canal de la Mancha el 25 de julio de 1909. Y Castaibert triunfó. Sus monoplanos se hicieron populares. Castaibert, que, además de construir aviones, era un consumado piloto, se ausentó a Montevideo y allí, con máquinas de su concepción, dictó el primer curso de aviación militar. Entre tanto, en la Argentina eran otros quienes se dedicaban a la tarea de implantar la industria aeronáutica, con magros resultados. Y así cabe recordar a Pablo Libossart, que murió al caer con un monoplano de su invención; a Edmundo Marichal, que dió al país un monoplano y varios biplanos de características similares a conocidas máquinas europeas; a Juan A. Delest, Bernardo Artigau, Antonio Borello, Gerardo Noni, Ambrosio Garagiola y Ambrosio Taravella y, finalmente, a Virgilio Mira, admirable ejemplo de devoción aérea que popularizó, con sus proezas repetidas y audaces, los inolvidables monoplanos Golondrina.
Hoy las cosas han cambiado. Tenemos ya una industria aeronáutica que cada día será más poderosa y más calificada. En el Instituto Aerotécnico de Córdoba se trabaja a toda marcha, procurando nuevas concepciones a tono con el progreso maravilloso e increíble alcanzado por la aviación. Más de ocho mil obreros argentinos trabajan en turnos ininterrumpidos para dar a nuestra aviación militar y civil todos los elementos que necesita para desenvolverse. Centenares de ingenieros y técnicos especializados en la compleja materia queman sus energías para obtener nuevas conquistas. En Córdoba se construyen ya máquinas de condiciones excepcionales, jerarquizadas en la diaria faena de nuestras bases aéreas y de nuestras instituciones aerodeportivas. Y también motores netamente argentinos. Podemos decir al mundo, sin temor a rectificaciones, que nuestro material humano en el orden de las construcciones aeronáuticas nada tiene que envidiar a nadie. El día que contemos con la materia prima necesaria para hacer aviones, nos habremos independizado de las fábricas foráneas. El Pulqui a reacción; el Calquin, bombardero liviano bimotor y el Ñancú, magnífico caza bombardero, están diciendo, con la elocuencia de rendimientos estupendos, que ya contamos con una industria aeronáutica organizada, digna de toda ponderación.
Y el país, esta gran Argentina que está construyendo Perón, también se habrá recuperado en ese terreno. Y nadie podrá desconocer, aun los más tercos, la vital importancia que esa liberación tiene para todos los argentinos.
Pie de fotos:
-Terminado el aparato, revisada su estructura, motores e instrumental, entra en acción el piloto de prueba, figura legendaria sobre cuyo valor y amor al riesgo reposan todas las superaciones que van formando la historia de la aviación mundial.
-El hierro al rojo va llenando los moldes de las piezas para los motores de aviación ante la vigilante y experta atención de los obreros especializados responsables por la tarea. La labor se efectúa prolijamente.
-Los motores construidos en Córdoba son objeto de una atención especial por parte de un ejército de técnicos argentinos. Dos jóvenes especializados dan los últimos toques a la instalación del propulsor izquierdo en un Calquin para nuestra Aviación Militar.
-Dos obreros especializados del Instituto Aerotécnico proceden al fresado de un eje rueda para los aparatos IAe-24, Calquin, en una de las fresadoras verticales de los talleres del Instituto.
-El Calquin, bimotor de construcción enteramente nacional. El escueto chasis de primer plano, va adquiriendo las líneas dinámicas del veloz aparato argentino, ya listo para el vuelo de prueba, que se ve al fondo del pabellón. — Abajo: Los tubos destinados a la construcción de los aparatos, después del tratamiento térmico correspondiente, son pulidos a la arena. La escena corresponde a esa operación.
Revista Argentina
01/08/1949
POR RAÚL ALEJANDRO APOLD
Apenas se conocían en nuestro país los primeros aviones —monoplanos Antoinette y Blériot y biplanos Voisin, Sommer y Farman— y existían ya quienes, con admirable tesón, proyectaban y construían máquinas de volar. A mediados de 1911, Enrique Artígala, patrocinado por el “Sindicato Aeroplano Argentino”, daba, en un modesto taller del Tigre, los últimos toques a la construcción de un original biplano de líneas pintorescas que más que un pájaro mecánico ofrecía el raro aspecto de una enorme jaula repleta de círculos cubiertos de alambres.
Artigalá movió cielo y tierra para lograr que su estrafalaria máquina fuera tomada en serio. La condujo a El Palomar y consiguió ubicarla en uno de los precarios hangares de la época heroica a la espera de que apareciera el héroe o el “loco” —para los fines que perseguía daba lo mismo— que la hiciera volar. La prensa se ocupó preferentemente de la existencia del inventor y del biplano. Por otra parte, el anuncio de inminentes ensayos había suscitado agudizado interés, especialmente entre los jóvenes oficiales de nuestro ejército que se proponían dedicarse, apenas lograran los medios, al vuelo mecánico. Fué así que el teniente Raúl E. Goubat —que luego sería alumno sobresaliente del primer curso de aviación dictado en El Palomar y posteriormente un calificado piloto— escribió en la Revista Militar del mes de abril de 1911 un extenso artículo acerca del avión de Artigalá, bautizado con el nombre de “Argentino 1º”, y en el cual, entre otras cosas, decía textualmente:
“Si este aparato llegara, en las pruebas, a dar los resultados que por los cálculos de gabinete se espera obtener, contaremos con una máquina de volar muy superior a las conocidas, por su construcción fuerte y su estabilidad casi automática, viniendo a demostrar que aquí, en nuestro propio suelo, es posible construir un aparato completo con materiales del país, sin necesidad de recurrir al extranjero y pagar los enormes precios por aparatos que, construidos aquí, no costarían la mitad”.
Plausibles y patrióticas consideraciones las de aquel joven teniente. Sin embargo, sus caras esperanzas se vieron defraudadas. El “Argentino 1º” jamás pudo volar. Su constructor vió fracasar sus sueños y para él todo no dejó de ser más que una ilusión. El ingeniero Alberto R. Mascías —magnífico piloto de los primeros tiempos— intentó reiteradamente volar con el curioso armatoste, pero sin éxito. La pesada máquina logró trazar algunas líneas rectas en tierra, pero en ningún momento despegó. Artigalá y el "Sindicato Aeroplano Argentino” perdieron en el patriótico empeño muchos miles de pesos. El primer esfuerzo cumplido en el país, en el orden de la construcción de aviones, había fracasado pero los entusiasmos no se entibiaron. Así, el francés Pablo Castaibert, arraigado desde hacía tiempo en la Argentina, trabajaba silenciosamente en la concepción de un monoplano similar al que había servido a su genial compatriota Luis Blériot para cruzar audazmente el canal de la Mancha el 25 de julio de 1909. Y Castaibert triunfó. Sus monoplanos se hicieron populares. Castaibert, que, además de construir aviones, era un consumado piloto, se ausentó a Montevideo y allí, con máquinas de su concepción, dictó el primer curso de aviación militar. Entre tanto, en la Argentina eran otros quienes se dedicaban a la tarea de implantar la industria aeronáutica, con magros resultados. Y así cabe recordar a Pablo Libossart, que murió al caer con un monoplano de su invención; a Edmundo Marichal, que dió al país un monoplano y varios biplanos de características similares a conocidas máquinas europeas; a Juan A. Delest, Bernardo Artigau, Antonio Borello, Gerardo Noni, Ambrosio Garagiola y Ambrosio Taravella y, finalmente, a Virgilio Mira, admirable ejemplo de devoción aérea que popularizó, con sus proezas repetidas y audaces, los inolvidables monoplanos Golondrina.
Hoy las cosas han cambiado. Tenemos ya una industria aeronáutica que cada día será más poderosa y más calificada. En el Instituto Aerotécnico de Córdoba se trabaja a toda marcha, procurando nuevas concepciones a tono con el progreso maravilloso e increíble alcanzado por la aviación. Más de ocho mil obreros argentinos trabajan en turnos ininterrumpidos para dar a nuestra aviación militar y civil todos los elementos que necesita para desenvolverse. Centenares de ingenieros y técnicos especializados en la compleja materia queman sus energías para obtener nuevas conquistas. En Córdoba se construyen ya máquinas de condiciones excepcionales, jerarquizadas en la diaria faena de nuestras bases aéreas y de nuestras instituciones aerodeportivas. Y también motores netamente argentinos. Podemos decir al mundo, sin temor a rectificaciones, que nuestro material humano en el orden de las construcciones aeronáuticas nada tiene que envidiar a nadie. El día que contemos con la materia prima necesaria para hacer aviones, nos habremos independizado de las fábricas foráneas. El Pulqui a reacción; el Calquin, bombardero liviano bimotor y el Ñancú, magnífico caza bombardero, están diciendo, con la elocuencia de rendimientos estupendos, que ya contamos con una industria aeronáutica organizada, digna de toda ponderación.
Y el país, esta gran Argentina que está construyendo Perón, también se habrá recuperado en ese terreno. Y nadie podrá desconocer, aun los más tercos, la vital importancia que esa liberación tiene para todos los argentinos.
Pie de fotos:
-Terminado el aparato, revisada su estructura, motores e instrumental, entra en acción el piloto de prueba, figura legendaria sobre cuyo valor y amor al riesgo reposan todas las superaciones que van formando la historia de la aviación mundial.
-El hierro al rojo va llenando los moldes de las piezas para los motores de aviación ante la vigilante y experta atención de los obreros especializados responsables por la tarea. La labor se efectúa prolijamente.
-Los motores construidos en Córdoba son objeto de una atención especial por parte de un ejército de técnicos argentinos. Dos jóvenes especializados dan los últimos toques a la instalación del propulsor izquierdo en un Calquin para nuestra Aviación Militar.
-Dos obreros especializados del Instituto Aerotécnico proceden al fresado de un eje rueda para los aparatos IAe-24, Calquin, en una de las fresadoras verticales de los talleres del Instituto.
-El Calquin, bimotor de construcción enteramente nacional. El escueto chasis de primer plano, va adquiriendo las líneas dinámicas del veloz aparato argentino, ya listo para el vuelo de prueba, que se ve al fondo del pabellón. — Abajo: Los tubos destinados a la construcción de los aparatos, después del tratamiento térmico correspondiente, son pulidos a la arena. La escena corresponde a esa operación.
Revista Argentina
01/08/1949
