Monoplazas argentinos de F1, 1969
Revivir cada dos meses
Por MARTÍN CALVO
“ESTE SERÁ el año de la F 1'’ . . . la frase, tan gastada como optimista, se viene repitiendo consecuentemente, año tras año, más o menos desde 1964, cuando un grupo de pilotos se amotinó en Rosario. Pero nada importante sucede después: Mecánica Argentina Fórmula 1 solamente ha sobrevivido estos años; nunca tuvo el suficiente apoyo técnico-deportivo, y sobre todo, económico como para volver a afianzarse. Con todo, no llegó a desaparecer; lentamente fue remontando el tiempo y soportando a los “salvadores”, que le dieron oportunidades que nunca fueron tales.
Lo cierto es que 1969 ha sido el mejor año de la categoría entre los cuatro últimos. Por fin, sin que nadie le otorgara una justificación piadosa, logró demostrar sus genuinos valores, aunque la mayoría del público no lo recuerde: todo lo que pueda afirmarse se diluye en un increíble calendario de siete carreras, cuatro de las cuales se realizaron con dos meses de diferencia. A pesar de esto, comparativamente, la F1 demostró mucho más que en los últimos campeonatos, pero sólo en la faz técnica, es decir, en cuanto a los autos y motores.
Lo que le faltó a F 1 fueron pesos: cualquier categoría, aún la más estéril, se desarrolla con un adecuado apoyo monetario. Los monoplazas mayores no contaron con eso: los premios, con una o dos excepciones, fueron magros, y los costos en cambio, han subido muchísimo por la especialización. Ese desfasamiento fue el principal problema de este año: para muchos resultó imposible presentarse en las siete competencias.
Por otro sector quedó comprobado que el cambio de reglamento, o con mayor exactitud, su modificación compatible con las nuevas tendencias, fue benéfico. Por el contrario, la inactividad de ACOMENA, que sólo consiguió una escala mínima de premios, y la Unión de Volantes, casi desintegrada, dio lugar a pocas carreras y, por lo general, con escasa remuneración sobre lo mínimo exigido. El campeonato, totalmente heterogéneo por la falta de continuidad, terminó sin pena ni gloria con la desorganizada prueba del Club Estudiantes de La Plata, que ganó Ramón Requejo con su nuevo auto.
Oportunamente AUTOMUNDO señaló que no había que engañarse con la cantidad de fechas solicitadas a la CADAD cuando se emitió el calendario: la mitad de éstas no se realizaron por diferentes razones. Muchos clubes adujeron que la F 1 no atrae público y por lo tanto no es buen negocio. También se dijo lo mismo de SP a principios de año ... El asunto es que F 1 vivió un deslucido campeonato que entregó seis ganadores diferentes a pesar de la ignominia general.
Como es de suponer, las siete competencias no dijeron mucho en favor del espectáculo, ya que la mayoría de los encuentros se vieron disminuidos por los pocos participantes y los abandonos. Cuando pareció cortarse esta racha, se presenció la mejor prueba en Rafaela, organizada por el Automóvil Midget Club Sunchales. Otra de las buenas fue la de Mendoza, suspendida una vez y desorganizada la segunda. Y como siempre, las “500 Millas” pusieron su toque clásico al calendario, con un final de suspenso.
LOS PILOTOS
El nivel conductivo en F 1 ha mejorado en forma notable desde que se compite en autódromos pavimentados y se utilizan máquinas más racionales y modernas, ambas características casi exclusivas de 1969.
Entre quienes se han identificado con la categoría, por varias razones, fueron revelaciones Jorge Juan Ternengo, 33 años, y Víctor Hugo Plá, 28. Ternengo no sólo resultó campeón por moverse sobre un medio muy efectivo (Bravi-Tornado por Rodolfo Giecco), sino por haber sabido administrarlo: en monoplazas, curiosamente, evidenció un manejo a veces fuera de lo común, que quizás por tratarse de distintos medios no coincidió con sus actuaciones en SP, aunque la comparación no sirva para quitarle méritos. De todos los que compitieron durante el año, Ternengo fue el que mejor se "sentó” en su auto, el que pareció sentirse más cómodo, el que condujo con mayor naturalidad. Sus tres triunfos en la especialidad (San Rafael, 1968, Mendoza y Rafaela, 1969) los logró con el mismo estilo, tranquilo y mental.
El puntaje lo reunió en sólo dos actuaciones: las dos únicas veces que llegó, lo hizo triunfante. Ganó las “500 Millas” y con esa importante victoria dejó el Tornado y los parques cerrados, pero consiguió el título.
Plá, en cambio, fue, a pesar de tener un estilo espectacular, arriesgado, uno de los que más llegó: de siete carreras, en cuatro su peor colocación es un tercer puesto. No tuvo suerte sobre el final, cuando en la última fue enganchado y quedó como espectador a setenta metros de la partida. En Mendoza asombró cuando logró descontar todo un giro en la primera serie, después que en su auto hubo un principio de incendio. Su victoria de Maggiolo, con récord, se hizo esperar más de la cuenta. Pero no obstante su mala fortuna, Plá se destacó y, además, es el subcampeón.
El resto, salvo los amagues de Estéfano, que también luchó por la corona, y Pairetti, tuvo una actuación irregular: Copello, el campeón del año pasado, sólo llegó en Rafaela, que se le negó nuevamente en forma de triunfo; Cuvertino pagó tributo a la experimentación de un chasis nuevo; Almeida, con uno de los mejores autos y sin suerte; Requejo, que reapareció a mitad de año con su nuevo chasis y aun así fue el último ganador, y Salatino, que regresó para las “500” y no logró clasificarse en las siguientes.
Néstor García Veiga también irrumpió en los monoplazas y lo hizo ganando: en la segunda carrera del primer F1 de Competición S.A. triunfó sin atenuantes.
Queda Daniel Favre, un piloto joven pero que había tenido experiencia en la categoría, que se reintegró en Rafaela con un auto nuevo (el segundo bastidor de Raúl Cenci) y que llegó entre los seis primeros en sus cuatro presentaciones. No abandonó nunca y mostró saber pensar. Tiene futuro.
LOS AUTOS
En F 1 hablar de los motores es repetir conceptos de SP, ya que la preparación es la misma y máquinas especiales no hubo. Pero el tema chasis merece consideración: a pesar del modernismo, los motores en popa, las suspensiones independientes y demás, las prestaciones de los autos dejan todavía mucho que desear. En las curvas veloces y no peraltadas especialmente —como Rafaela—, la mayoría tiene serias dificultades para mantenerse en radios constantes. De los frenajes, ni hablar: las masas no suspendidas aún no acarician valores lógicos de peso, con los consiguientes problemas de zapateo y ubicación de los centros de rolido.
De allí que, a igual potencia, los F 1 casi nunca han logrado las marcas de los SP, a pesar de ser más livianos. La diferencia está en los chasis. Esto no es un concepto en contra de la sabiduría de los constructores de monoplazas: siempre fue difícil hacer buenos autos con motor atrás y en realidad los cuatro exponentes argentinos no favorecen en nada el trabajo de los diseñadores, por su peso y, sobre todo, por sus dimensiones. No obstante, recién se comienza a trabajar de lleno en el tema, por lo menos con más criterio que intenciones, y los conceptos cambiarán. Por otra parte, no se ha visto ningún chasis nuevo este año que fuera inservible. Lo más importante, en resumen de todo lo expuesto, es que la F 1 ha encontrado una senda; buena o difícil, está empeñada en continuar mejorando. Pero la categoría no es, ni fue, responsable de mucho de lo que se ha dicho en torno de ella y sus padecimientos. “Apóyenla con plata y van a ver”, sentenció no hace mucho el ingeniero Gerardo Albizu; en este momento, es la mejor solución. Después, el resto vendrá solo . . .
Revista Automundo
30.12.1969
Revivir cada dos meses
Por MARTÍN CALVO
“ESTE SERÁ el año de la F 1'’ . . . la frase, tan gastada como optimista, se viene repitiendo consecuentemente, año tras año, más o menos desde 1964, cuando un grupo de pilotos se amotinó en Rosario. Pero nada importante sucede después: Mecánica Argentina Fórmula 1 solamente ha sobrevivido estos años; nunca tuvo el suficiente apoyo técnico-deportivo, y sobre todo, económico como para volver a afianzarse. Con todo, no llegó a desaparecer; lentamente fue remontando el tiempo y soportando a los “salvadores”, que le dieron oportunidades que nunca fueron tales.
Lo cierto es que 1969 ha sido el mejor año de la categoría entre los cuatro últimos. Por fin, sin que nadie le otorgara una justificación piadosa, logró demostrar sus genuinos valores, aunque la mayoría del público no lo recuerde: todo lo que pueda afirmarse se diluye en un increíble calendario de siete carreras, cuatro de las cuales se realizaron con dos meses de diferencia. A pesar de esto, comparativamente, la F1 demostró mucho más que en los últimos campeonatos, pero sólo en la faz técnica, es decir, en cuanto a los autos y motores.
Lo que le faltó a F 1 fueron pesos: cualquier categoría, aún la más estéril, se desarrolla con un adecuado apoyo monetario. Los monoplazas mayores no contaron con eso: los premios, con una o dos excepciones, fueron magros, y los costos en cambio, han subido muchísimo por la especialización. Ese desfasamiento fue el principal problema de este año: para muchos resultó imposible presentarse en las siete competencias.
Por otro sector quedó comprobado que el cambio de reglamento, o con mayor exactitud, su modificación compatible con las nuevas tendencias, fue benéfico. Por el contrario, la inactividad de ACOMENA, que sólo consiguió una escala mínima de premios, y la Unión de Volantes, casi desintegrada, dio lugar a pocas carreras y, por lo general, con escasa remuneración sobre lo mínimo exigido. El campeonato, totalmente heterogéneo por la falta de continuidad, terminó sin pena ni gloria con la desorganizada prueba del Club Estudiantes de La Plata, que ganó Ramón Requejo con su nuevo auto.
Oportunamente AUTOMUNDO señaló que no había que engañarse con la cantidad de fechas solicitadas a la CADAD cuando se emitió el calendario: la mitad de éstas no se realizaron por diferentes razones. Muchos clubes adujeron que la F 1 no atrae público y por lo tanto no es buen negocio. También se dijo lo mismo de SP a principios de año ... El asunto es que F 1 vivió un deslucido campeonato que entregó seis ganadores diferentes a pesar de la ignominia general.
Como es de suponer, las siete competencias no dijeron mucho en favor del espectáculo, ya que la mayoría de los encuentros se vieron disminuidos por los pocos participantes y los abandonos. Cuando pareció cortarse esta racha, se presenció la mejor prueba en Rafaela, organizada por el Automóvil Midget Club Sunchales. Otra de las buenas fue la de Mendoza, suspendida una vez y desorganizada la segunda. Y como siempre, las “500 Millas” pusieron su toque clásico al calendario, con un final de suspenso.
LOS PILOTOS
El nivel conductivo en F 1 ha mejorado en forma notable desde que se compite en autódromos pavimentados y se utilizan máquinas más racionales y modernas, ambas características casi exclusivas de 1969.
Entre quienes se han identificado con la categoría, por varias razones, fueron revelaciones Jorge Juan Ternengo, 33 años, y Víctor Hugo Plá, 28. Ternengo no sólo resultó campeón por moverse sobre un medio muy efectivo (Bravi-Tornado por Rodolfo Giecco), sino por haber sabido administrarlo: en monoplazas, curiosamente, evidenció un manejo a veces fuera de lo común, que quizás por tratarse de distintos medios no coincidió con sus actuaciones en SP, aunque la comparación no sirva para quitarle méritos. De todos los que compitieron durante el año, Ternengo fue el que mejor se "sentó” en su auto, el que pareció sentirse más cómodo, el que condujo con mayor naturalidad. Sus tres triunfos en la especialidad (San Rafael, 1968, Mendoza y Rafaela, 1969) los logró con el mismo estilo, tranquilo y mental.
El puntaje lo reunió en sólo dos actuaciones: las dos únicas veces que llegó, lo hizo triunfante. Ganó las “500 Millas” y con esa importante victoria dejó el Tornado y los parques cerrados, pero consiguió el título.
Plá, en cambio, fue, a pesar de tener un estilo espectacular, arriesgado, uno de los que más llegó: de siete carreras, en cuatro su peor colocación es un tercer puesto. No tuvo suerte sobre el final, cuando en la última fue enganchado y quedó como espectador a setenta metros de la partida. En Mendoza asombró cuando logró descontar todo un giro en la primera serie, después que en su auto hubo un principio de incendio. Su victoria de Maggiolo, con récord, se hizo esperar más de la cuenta. Pero no obstante su mala fortuna, Plá se destacó y, además, es el subcampeón.
El resto, salvo los amagues de Estéfano, que también luchó por la corona, y Pairetti, tuvo una actuación irregular: Copello, el campeón del año pasado, sólo llegó en Rafaela, que se le negó nuevamente en forma de triunfo; Cuvertino pagó tributo a la experimentación de un chasis nuevo; Almeida, con uno de los mejores autos y sin suerte; Requejo, que reapareció a mitad de año con su nuevo chasis y aun así fue el último ganador, y Salatino, que regresó para las “500” y no logró clasificarse en las siguientes.
Néstor García Veiga también irrumpió en los monoplazas y lo hizo ganando: en la segunda carrera del primer F1 de Competición S.A. triunfó sin atenuantes.
Queda Daniel Favre, un piloto joven pero que había tenido experiencia en la categoría, que se reintegró en Rafaela con un auto nuevo (el segundo bastidor de Raúl Cenci) y que llegó entre los seis primeros en sus cuatro presentaciones. No abandonó nunca y mostró saber pensar. Tiene futuro.
LOS AUTOS
En F 1 hablar de los motores es repetir conceptos de SP, ya que la preparación es la misma y máquinas especiales no hubo. Pero el tema chasis merece consideración: a pesar del modernismo, los motores en popa, las suspensiones independientes y demás, las prestaciones de los autos dejan todavía mucho que desear. En las curvas veloces y no peraltadas especialmente —como Rafaela—, la mayoría tiene serias dificultades para mantenerse en radios constantes. De los frenajes, ni hablar: las masas no suspendidas aún no acarician valores lógicos de peso, con los consiguientes problemas de zapateo y ubicación de los centros de rolido.
De allí que, a igual potencia, los F 1 casi nunca han logrado las marcas de los SP, a pesar de ser más livianos. La diferencia está en los chasis. Esto no es un concepto en contra de la sabiduría de los constructores de monoplazas: siempre fue difícil hacer buenos autos con motor atrás y en realidad los cuatro exponentes argentinos no favorecen en nada el trabajo de los diseñadores, por su peso y, sobre todo, por sus dimensiones. No obstante, recién se comienza a trabajar de lleno en el tema, por lo menos con más criterio que intenciones, y los conceptos cambiarán. Por otra parte, no se ha visto ningún chasis nuevo este año que fuera inservible. Lo más importante, en resumen de todo lo expuesto, es que la F 1 ha encontrado una senda; buena o difícil, está empeñada en continuar mejorando. Pero la categoría no es, ni fue, responsable de mucho de lo que se ha dicho en torno de ella y sus padecimientos. “Apóyenla con plata y van a ver”, sentenció no hace mucho el ingeniero Gerardo Albizu; en este momento, es la mejor solución. Después, el resto vendrá solo . . .
Revista Automundo
30.12.1969
