Historia de la RAF, la fuerza aérea más renombrada del mundo, desde la época de los globos cautivos hasta los modernos cazas de reacción, pasando por la época heroica en que las bombas se lanzaban a mano y los pilotos se batían con fusiles
Cuando en 1918 cesó el fuego en el frente occidental, y toda Europa se alegró con el fin de la Primera Gran Guerra, una de las naciones beligerantes, Inglaterra, se preciaba de tener un poderío aéreo incomparable. La recién creada Real Fuerza Aérea —en inglés Royal Air Force, o más familiarmente RAF— contaba en esa época con 293 mil hombres, 22 mil aparatos, 188 escuadrillas operativas, 199 unidades de entrenamiento y 675 campos de aterrizaje. Además, un nivel de calidad que se enorgullecía de su superioridad técnica, demostrada por los aviones Sopwith Snipe, SE 5, DH 9 A y Handley Page V 1500, decididamente sin rivales en los cielos. Pero apenas un año más tarde, 31 oficiales y soldados, 371 aparatos y 12 escuadrillas era todo lo que quedaba de la fuerza aérea más poderosa del mundo. Hoy, al cumplir medio siglo de vida, la RAF está nuevamente en proceso de desmantelamiento, una táctica que a fines de la Primera Guerra le permitió reorganizarse más eficientemente, y que también ahora pretende un resurgimiento que le devuelva su juventud y lozanía. Algunos de los personajes que vivieron ese proceso ayudaron a completar esta historia, a explicar la razón de esos vaivenes.
El poderío aéreo de Gran Bretaña comienza a vislumbrarse a principios de siglo, aunque en esa época el arsenal aeronáutico se veía reducido a los globos de observación y una especie de barriletes tripulados por un aviador, si es que puede llamárselo así. Uno de los orgullos ingleses es haber comprendido la importancia militar de la aviación antes que nadie: ya en 1906, el coronel J. E. Capper, gerente de la fábrica de globos del gobierno, postuló que en el futuro los aviones tendrían un importante rol guerrero, gracias a que serían rápidos, livianos, pequeños, difíciles de alcanzar por la artillería enemiga, y capaces de recorrer grandes distancias en poco tiempo.
Recién en 1912 se formó el Royal Flying Corps (Real Cuerpo Volador), y una división dependiente de la Armada que se llamó Royal Naval Air Service (Real Servicio Aéreo Naval). Al estallar la Primera Guerra, Gran Bretaña entró en la lucha con dos fuerzas aéreas separadas. En aquel entonces no era nada recomendable subirse a una de esas máquinas voladoras. y no porque no fueran capaces de mantenerse en el aire. Lo que pasaba era que las aeronaves de guerra no contaban con armamento defensivo: algunos viejos, pilotos recuerdan haber volado, armados con rifles y pistolas para defenderse de los aviones alemanes; también se llenaban los bolsillos con granadas de mano, y arrastraban largos cables de acero tensados por pesas, para que los aeroplanos enemigos enredaran en ellos sus hélices. Los temibles bombarderos no eran mucho más eficientes: sus tripulantes se tenían que asomar por el costado para arrojar las bombas con la mano. A pesar de lo primitivo del equipo, la aviación inglesa conquistó un reluciente prestigio, y los pilotos más diestros pasaron al historial de los héroes bélicos, como Ball, Bishop y McCudden, nombres inmortalizados por un solemne folklore aéreo.
Los alemanes terminaron con todo eso. En junio de 1917 atacaron Londres, provocando una inflamada reacción en la opinión pública y sacudiendo al primer ministro, Lloyd George, que pidió al teniente general Jan Christian Smuts (un estadista y militar de origen sudafricano) la supervisión de la defensa aérea del país. Lo primero que hizo Smuts, razonablemente, fue informar al Parlamento de que tener las defensas aéreas divididas en dos cuerpos era un sistema peligrosamente retrógrado, y recomendó agrupar todos los servicios aéreos en un solo ministerio. Allí empezó una batalla sui generis, en la que los partidarios de Smuts debieron trenzarse con el Ejército y la Armada británicos, que no querían perder control sobre el arma aérea. Finalmente los reacios fueron desbordados, la RAF quedó instituida y a su frente fue instalado un militar a quien los ingleses llaman ahora, el Padre de la Aeronáutica.
Alto, de anchos hombros y un vozarrón que le valió el apodo de Boom, sir Hugh Trenchard previo que una poderosa fuerza aérea podría servir como medio de disuasión en caso de guerra. Un famoso memorándum en el que planeaba todos los aspectos del desarrollo de la RAF fue presentado al Parlamento en diciembre de 1919 por Winston Churchill, y al parecer era tan completo que años después, en 1936, cuando la RAF comenzó su época de gran expansión, el Trenchard Memorándum se utilizó como plan básico, con algunas modificaciones.
Pero el mayor mérito de Trenchard es haberse dado cuenta de que la aviación requería, más que otras dependencias militares del reino, una política psicológica y humana, y que un grupo de hombres aburridos, que se pasaban el tiempo libre jugando
a las cartas, no eran el elemento que necesitaba para echar las bases de una élite. Lo que hizo, entonces, fue no detener la baja masiva que se insinuaba en los primeros años de postguerra. Su intención era dejar que esos hombres se alejaran para reemplazarlos por un nuevo grupo, constituido por una especie de científicos preocupados por el armamento, renovadores, tecnificados. El plan buscaba crear una fuerza básica y a su alrededor una serie de instituciones que le proveyeran material humano para su eventual expansión: así surgieron la Auxiliary Air Force, los University Air Squadrons y la Short Service Commission. También la Reserva de Voluntarios, creada en 1936, y que no integraba el plan original, se trasformó en invalorable fuente de pilotos de guerra.
Después del armisticio, Gran Bretaña volvió a preocuparse por su defensa aérea, sobre todo desde que los estrategas estimaron la real importancia de los bombarderos en una posible confrontación futura. Para entonces —1922— Francia tenía 300 bombarderos y 300 cazas, mientras los británicos se habían quedado con menos de 40 máquinas. Aunque en 1923 el gobierno aceptó la necesidad de crear una fuerza defensiva (Home Defense Form) de 52 escuadrillas, la coalición política en que se apoyaba el primer ministro Lloyd George obstaculizó el proyecto, confiando ingenuamente en que la prohibición de fabricar aviones y submarinos, impuesta a Alemania por el Tratado de Versalles, era bastante garantía de que el resto de Europa no tendría problemas durante diez años. Recién en 1934 se puso en marcha el programa de expansión.
¿Qué pasó en ese lapso? Durante las décadas del 20 y 30 la RAF se mantuvo ociosa, y una de sus misiones de rutina fue la vigilancia del entonces amplio imperio colonial en Medio Oriente, África y Asia; los pilotos de la RAF también combatieron con piratas chinos en Lejano Oriente. El veterano Charles Zorab, desaparecido hace algunas semanas a los 66 años, describió así su experiencia: “En aquellos días no se podía ser piloto sin ser oficial. Además teníamos que aprender un oficio, y aunque yo era artillero me vi forzado a aprender algo de navegación; bombardeo y fotografía. La discipliné era dura, y aunque en un principio contábamos con una dotación auxiliar para cuidar las máquinas, terminamos capacitados para cumplir solos prácticamente todas las tareas”.
Los primeros trofeos
A fines de la década del 30 la RAF ya había desarrollado un programa de vuelos de gran velocidad, y contaba con el trofeo internacional Schneider después de tres triunfos sucesivos. En 1937 un Briston Type 138A alcanzó una altura de 16.300 metros, y en 1938 dos bombarderos Vickers Wellesley volaron sin escalas desde Ismailía (Egipto) hasta Darwin (Australia), una distancia de 12.870 kilómetros. Para la época de Munich, una importante cantidad de Hurricanes, Spitfires, Blenheim & Hampdens, Whitleys, Wellingtons y Sunderlands surgían periódicamente de las fábricas mientras otros científicos perfeccionaban el radar, un elemento indispensable para la defensa aérea. Pero la RAF no estaba todavía preparada para la lucha. “Nuestro verdadero entrenamiento. —dijo Zorab— no comenzó hasta después de Munich. Hasta 1936 volábamos en Wapitis, máquinas espléndidas pero demasiado antiguas para emplearlas en serio”. Los Wapitis contaban con, un pesado tanque de agua detrás del asiento, por si los pilotos llegaban a verse obligados a aterrizar en medio del desierto.
Otro testigo, el comandante Bryan Winslett, tenía 22 años cuando entró en la RAF en 1936: “En el comando de bombarderos la confusión era increíble. El tipo RAF no surgió hasta los comienzos de la Segunda Guerra. Entonces fue cuando se impuso como nuevo personaje”. En 1939, cuando Alemania invadió a Polonia, la RAF ya estaba mejor preparada; pudo enviar 10 bombarderos livianos, 6 cazas y 8 escuadrillas de reconocimiento a Francia, y continuó armando su fuerza local y exterior según los planes fijados. En junio de 1940, el futuro de Europa dependía ya enteramente del poder aéreo, y Gran Bretaña se vio sola, necesitada de todos los aparatos y pilotos que pudiera conseguir. Entre el 10 de julio y los últimos días de setiembre, en lo que se llamó la Batalla de Inglaterra, la aviación inglesa fue la protagonista de un verdadero vuelco histórico: la invasión alemana, planeada para, setiembre, debió descartarse porque la Lutwaffe no logró doblegar a la RAF.
De los Whitleys, Winslett pasó a los cazas nocturnos, y más tarde se unió a un extraño proyecto llamado Havoc Turbinlight, que consistía ten ubicar un reflector en la nariz de un aparato Havoc para que guiara al resto de la escuadrilla contra las máquinas enemigas. Un accidente lo envió a un hospital con las dos piernas fracturadas: “Lo que más me impresionó fueron los pilotos que habían sufrido quemaduras. Algunos volvían irreconocibles. De regreso a la escuadrilla se tardaba bastante en olvidar lo que se había visto. Algunos pilotos empezaron a beber demasiado, y hubo una cierta reacción. Yo solía tener pesadillas, no sólo por lo que había visto en el hospital, sino por otros incidentes, tales como rescatar náufragos y caerme desde un avión. Las experiencias de ese tipo habían sacudido a la gente”.
A causa de todo, y después que los aliados desembarcaran en Sicilia — la RAF había lanzado hasta entonces un millón de toneladas de explosivos sobre Alemania—, se empezó a notar un cambio de atmósfera. “Creo que la idea era preparar a los civiles para la vuelta a su vida ciudadana —juzgaba Zorab— e inculcarles la convicción de que el gobierno cuidaría de ellos”. Al final la guerra terminó, y aunque Inglaterra se contó entre los vencedores, la RAF debió contar 70 mil hombres muertos en acción, más de 23 mil heridos: diez veces más que en la guerra de 1914-1918.
Después de la victoria, la aeronáutica británica se volcó al desarrollo tecnológico y con sus cazas a retropropulsión Meteor llegó a superar algunas marcas de velocidad. Participó también del puente aéreo a Berlín. Algunos ingleses culpan a la “indecisión gubernamental” por el hecho de que la tecnología británica, capacitada para poner a un piloto detrás de la barrera del sonido, no lo haya hecho en su momento; sólo una tardía reacción permitió a la RAF cruzar el Atlántico en jet. Desde 1951, con una dotación de cazas Hunter, Javelin y Lightning, y una poderosa fuerza de bombardeo, la RAF operó en Malasia, Suez, Kenya y Aden.
Ahora, en el año de su cincuentenario, nadie sabe bien qué le depara el futuro, aunque quizá nadie resuma mejor la opinión de la oficialidad joven que Chistopher Ashbrook (25 años), que se incorporó al servicio en 1961: “El nuestro es un servicio pequeño, es cierto, pero es eficiente, y está dirigido por científicos de primera línea, especializados en planificación a largo plazo. Allí está nuestro mejor futuro”.
Revista Siete Días Ilustrados
4/6/1968
