La era de los dinosauros apurados
Dura puja entre Francia e Inglaterra asociadas, los Estados Unidos y la Unión Soviética por anticiparse en el campo de los trasportes comerciales supersónicos El “Concorde” -¿o “Discorde”?-, el “Boeing” y el “Tupolev” en la porfía.
1969: hora cero de los primeros prototipos. De París a Nueva York en cuatro horas
“Sumergió la cabeza en la carlinga. El radium de las agujas de los instrumentos comenzó a brillar. Comprobó las cifras y quedó satisfecho. El piloto se descubría sólidamente sentado en el cielo. No experimentaba en el vuelo ni vértigo ni embriaguez sino el trabajo misterioso de un cuerpo vivo”. El relato lineal, árido, que hace Antoine de Saint Exupery (pionero de la aviación comercial, primer correo aéreo que unió entre 1926 y 1929 Africa, Francia y la Argentina) trasforma a Vuelo nocturno —fascinante epopeya de sus vuelos patagónicos— en un documento insoslayable: “El metal del avión no vibra, chorrea vida", deliraba Saint-Exupery. Nunca iba a imaginar que su descripción —al mejor estilo de los anticipos de Julio Verne— podía toparse sin desventajas con las imágenes de las actuales máquinas supersónicas. Aunque alcanzar en vuelo los 2.900 kilómetros por hora y algo más de 20.000 metros de altura haría palidecer aun al mismo Saint-Exupery Porque —también para los visionarios de fogosa imaginación— parece una fantasía el resultado más reciente de la técnica y la ciencia aeronáutica: los SST (Super Sonic Transport).
Francia e Inglaterra asociadas, los Estados Unidos y la Unión Soviética son las potencias que libran la batalla por la supremacía aérea comercial en el campo de los trasportes supersónicos para pasajeros. El 22 de noviembre de 1962, galos y británicos iniciaron las primeras escaramuzas al fundar la Sud Aviation y la British Aircraft Corporation con el ambicioso proyecto de construir un SST, más tarde bautizado con el nombre de Concorde. Las marchas y contramarchas sufridas durante el desarrollo de los operativos culminaron con una humorada: el prototipo fue rebautizado por los ingleses con el nombre de Discorde. Pese a los embates de la política y la burocracia, a mediados de este mes, luego de haber sido sometido a los últimos ensayos en tierra, el Concorde realizará su primer vuelo con miras a obtener, para 1971, el certificado de navegabilidad. Mucho más rápido que el sonido, la velocidad crucero del SST franco-británico será de 2.330 kilómetros por hora a una altura máxima de 19.800 metros. Con una carga paga de 12.700 kilogramos, su capacidad máxima de despegue será de 159.000 kilos; es decir que pesará 8 toneladas más que los actuales Boeing 707 —subsónicos—, pero trasportará alrededor de 130 pasajeros en menos de cuatro horas desde Frankfurt, Londres o París hasta Nueva York.
Rusia —convidada de honor de esta puja aeronáutica— no acepta ir a la zaga del Concorde. Andrei N. Tupolev (un ingeniero de 78 años) brega, desde hace un lustro, por darle vida a su Tupolev Tu 144 que, a diferencia del franco-británico, pesará 286.000 kilos y tendrá capacidad para 121 pasajeros en clase turista.
El american way of life no le permitió a los Estados Unidos otra alternativa que la de lograr una máquina voladora superior a las de sus competidores: la adjudicación por parte de la Federal Aviation Agency culminó, recientemente, con un trabajo de la fábrica Boeing sobre SST iniciado hace más de 14 años. El monstruo previsto tendrá 91 metros de longitud y 302 toneladas de peso. Pero lo que resulta fantástico son sus alas móviles que, a altas velocidades, se repliegan hasta coincidir con la cola —tendrá forma de ala— a fin de disminuir la resistencia del avance en el espacio. Los diseñadores norteamericanos insistieron en crear un aparato que en , menos de dos horas cruce de punta a punta los Estados Unidos: para ello, harán desarrollar a los motores del Boeing SST la impresionante velocidad de 2.900 kilómetros horarios.
Los costos de este supersónico americano doblarán los 16 millones de dólares que costaron el Tupolev y el Concorde. Y, como sus similares, el Boeing tuvo también un arduo proceso de preconstrucción: nació siendo una indigerible propuesta oficial de ocho mil páginas; del aluvión de planos que invadieron en un principio las oficinas de la Federal Aviation Agency se llegó, finalmente, a la construcción de una maqueta tamaño natural que —pese a ser de madera— costó dos millones de dólares. Cuando entre en servicio —alrededor de 1974—, el ruido infernal de sus cuatro reactores GE de 34 mil kilogramos de empuje se convertirán, sin duda, en otro factor de alienación de quienes vivan cerca de los aeródromos norteamericanos. Ya hay, en Estados Unidos, quienes se preocupan por la fertilidad de los animales a los que inevitablemente afectará el boom sónico.
EL ROMPECABEZAS GIGANTE
La proximidad de los vuelos tripulados del Concorde hacen notoria
una hazaña: el trabajo en equipo en materia aeronáutica. André Turcat (director de pruebas de la Sud Aviation, con 200 horas de vuelo en la cabina simuladora del Concorde 001) ' tendrá el honor de despegar el pro-Kotipo, construido en Toulouse, Francia. El segundo prototipo del Concorde (que tiene el empuje de 5.500 automóviles, que aspira tanto aire como un millón de personas al unísono y que doblará la velocidad del sonido) será probado seis meses después, en Inglaterra. Estas experiencias son un índice de cómo fue distribuido el trabajo: los franceses serán los primeros en vivir la aventura supersónica por cuanto la Sud Aviation tiene el 60 por ciento de las acciones y la British Aircraft
Corporation —inglesa—, el restante 40 por ciento. Pero el rompecabezas tiene mayores vericuetos: la construcción de los motores de la aeronave depende —en un 40 por ciento— de la fábrica francesa SNECMA y la responsabilidad restante la asume la inglesa Bristol Siddeley Aircraft. Alrededor del Concorde se mueven innumerables engranajes. Existe una serie de 30 piezas del avión que son montadas mediante dispositivos provenientes de tres fábricas británicas, de cuatro compañías galas y de un complejo siderúrgico norteamericano.
EL VUELO SUPERSONICO
El Concorde 001 sorprenderá a los no iniciados: es un avión pequeño, de 51,8 metros de largo. Conscientes del poderío financiero y tecnológico de los norteamericanos, los franco-británicos optaron por copar el mercado antes de que los monstruosos Boeing, con capacidad para 300 pasajeros, surcaran las rutas internacionales. Dieciséis compañías de aviación ya han firmado órdenes de compra para la Concorde: 69 aparatos estarán listos para entrar en circulación a fines de 1969. ¿Cómo reaccionarán los pasajeros ante la primera aventura supersónica? "Los miedos desaparecen con el conocimiento", es la premisa de la Sud Aviation, que ya confeccionó un programa de vuelos donde se intenta disipar toda duda.
“El aspecto interior del avión es exactamente igual al del los jets actuales —señala el informe—; las ventanillas son ligeramente rectangulares, con doble vidrio. Él aire que respiran los pasajeros se precalienta a 300 grados centígrados por los compresores de los reactores y luego se enfría en contacto con los circuitos de alimentación de kerosene para motores. Una vez allí, antes de entrar en las cabinas, se filtra y se elimina toda presencia de ozono. Al despegar —en un supuesto viaje París-Nueva York— el Concorde llevará un peso superior a las 120 toneladas, 63 de las cuales serán de kerosene. Inicialmente se pondrán en marcha los reactores simples, pero alcanzados los 11.000 ó 12.000 metros de altura entra en funcionamiento el sistema de post-combustión para superar la barrera del sonido. Luego, la trepada seguirá hasta los 16.000 metros, donde se alcanza una velocidad record de 2.330 kilómetros por hora. En ese instante, el avión habrá recorrido alrededor de 600 kilómetros y quemado el 25 por ciento del combustible a bordo. El vuelo se efectuará a una velocidad constante, pero las altitudes serán crecientes hasta que el Concorde supere los 19.000 metros de altura, para mantenerlos hasta el final del recorrido.”
El informe detalla aun puntillosas indicaciones: la tripulación vigilará permanentemente la distribución y consumo del kerosene, alojado en tanques dispuestos longitudinalmente en las alas. A poco de volar a 19.000 metros el avión habrá consumido el 55 por ciento del combustible y, al aterrizar, el consumo de kerosene habrá sido de un 80 por ciento del total de combustible a bordo. No se podrán efectuar cambios de ruta sino a elevada altura, ya que el consumo aumenta notablemente al aterrizar. La longitud de pista que requiere el Concorde es inferior a los dos mil metros y se excluyen de sus. vuelos etapas inferiores a los 1.500 kilómetros de distancia. La razón por la cual cruzará la barrera del sonido a los 12.000 metros es sencilla: se trata de minimizar en tierra los efectos del boom sónico que produce el aire al chocar contra el suelo. Este fenómeno fue objeto de intensos estudios psicológicos y fisiológicos, tendientes ambos a atenuar las consecuencias del boom, entre las que se encuentra el mencionado perjuicio que inhibiría la fertilidad animal.
Varias son las dudas y los interrogantes sin respuesta. No se sabe todavía cuál será la acción de la radiación cósmica sobre las personas que se atrevan a volar en los SST. Los especialistas afirman —sin la praxis necesaria— que las tripulaciones que lleguen a volar más de 80 horas por mes recibirán, a 18.000 metros de altura, una dosis acumulativa de radiaciones inferior a aquellas reconocidas como tolerables en la industria. Además, dado el gran poder de trepada del Concorde 001, los efectos causados por el ruido serán similares —a seis kilómetros del lugar dé partida de la aeronave— al de los jets actuales. Cuando para 1974 los prototipos Boeing SST husmeen tímidamente el espacio, 250 Concorde 001 nos habrán acostumbrado a vivir en la era supersónica.
Revista Siete Días Ilustrados
6/1/1969
