Cuando se posó sobre la pista de Ezeiza parecía un elefante insólitamente descolgado de las nubes. A medida que avanzaba hacia la plataforma, las doscientas personas que se asomaban a los balcones de la confitería abrían los ojos hasta un tamaño desmesurado; era la única manera de abarcar en su totalidad al flamante Boering (textual en la crónica) 747, que por primera vez llegaba a la Argentina. Fue el miércoles pasado, y el arribo se anunció para las 13.35; pero el jet —joven y vanidoso— demoró su presencia hasta las 15.45. Sucedió que en Bogotá (su escala anterior) la niebla le cerraba el paso. Los pilotos insistieron ante las autoridades de vuelo del aeropuerto El Dorado: confiaban en el poder de la máquina para capear el temporal. No hubo caso; el permiso se demoró una hora y recién entonces el Jumbo partió hacia Buenos Aires.
En el hotel Internacional de Ezeiza, 150 personas aguardaban ansiosas de abordarlo para volar durante una hora sobre la metrópoli. Eran representantes locales de la empresa Boeing, funcionarios de Aerolíneas Argentinas, de la Fuerza Aérea, pilotos, periodistas, invitados especiales y los convidados de siempre. También allí hubo tormenta. Como los medios de difusión recibieron Una sola tarjeta, media docena de fotógrafos se amotinaron frente a los representantes de la Boeing reclamando el permiso para viajar. Algunos camarógrafos de la televisión pugnaban sin éxito por obtener autorización de embarque; uno de ellos (Canal 2 de La Plata) recibió esta respuesta: “No se ponga cargoso, parece un periodista de la prensa amarilla”. En tanto, otro public relation y un cronista protagonizaban un incidente en el que abundaron los gritos y las pullas. Finalmente, los nativos funcionarios de la Boeing entregaron los pases y el cielo quedó despejado. También dos coquetas —y desconocidas— señoritas treparon al avión; una de ellas se regodeaba: “¡Cuando se lo cuente a las chicas!”
A las 16.45 la mole corrió por la pista y se elevó suavemente mientras la voz de un anfitrión norteamericano anunciaba: “Para despegar hemos utilizado tan sólo 1.300 metros, la mitad de la pista”. En realidad el 747 no necesita más espacio para su despegue que su antecesor, el 707. Tampoco desarrolla una velocidad de crucero mayor: ambos son capaces de marchar a mil kilómetros por hora. La diferencia está en el tamaño (el Jumbo es tres veces y media mayor), la comodidad y el precio; el 707 cuesta siete millones de dólares; el 747, alrededor de veintidós.
“La idea del avión surgió hace cinco años, y comenzamos a fabricarlo en 1967”, contó a Panorama Malcom T. Stamper, vicepresidente de la empresa. El proyecto requirió 700 millones de dólares en modificación de instalaciones y obras técnicas. Además, la movilización de 12 mil empleados y 16.500 proveedores de 49 estados norteamericanos.
No bien se autorizó a los pasajeros a quitarse el cinturón de seguridad, éstos empezaron a desplazarse dentro del aparato para admirar sus comodidades. Algunos optaron por escuchar música en el audífono que permitía sintonizar cinco canales diferentes; otros, más materialistas, se regalaban con abundantes vasos de whisky que alcanzaban seis hermosas azafatas cedidas por Aerolíneas Argentinas. Durante el vuelo, las cinco pantallas de cine dispuestas en otros tantos compartimientos mostraron escenas tomadas durante la construcción del coloso. Entretanto, la nave había subido a 7 mil metros y se desplazaba a 800 kilómetros por hora. “Si nos eleváramos más podríamos desarrollar hasta mil kilómetros”, informó G. C. Bouvet, un auxiliar de a bordo.
Tal vez su mayor atributo sea que el pasajero más temeroso puede olvidar algunas de las desagradables sensaciones que impone un vuelo: tanto el despegue como el descenso se practican con una serenidad que no posee ninguno de los otros aparatos en servicio. “Este avión, por su envergadura, es mucho más estable que los otros que conozco”, comparó un comandante de Aerolíneas Argentinas. Bastan el piloto, un copiloto y un ingeniero de a bordo para conducir la máquina mientras veinte azafatas cubren las necesidades de los 360 pasajeros que trasporta en los vuelos comerciales.
La irrupción del 747 ha creado varios problemas en los aeropuertos que reciben su visita; pocos —tan sólo alguno de Estados Unidos y el de Orly, en París— poseen la infraestructura necesaria para soportar la invasión de tantos pasajeros. Ezeiza, por ejemplo, cuenta con una excelente pista de aterrizaje, pero en las condiciones actuales los viajeros tardarían más en abandonar la aduana y superar los trámites de lo que duraría un viaje entre Nueva York y Buenos Aires.
EN VENTA. Durante su vuelo del miércoles último el Boeing recorrió el cielo de Buenos Aires y los suburbios. Cuando se instaló sobre la ciudad descendió a 300 metros de altura. Entonces comenzaron a sentirse algunos movimientos, producto de las corrientes de aire ascendentes y descendentes; trepidaba como si fuera un auto que avanza por una calle de tierra. Entonces un señor, algo asustado, preguntó: “¿Hace mucho que vuela este aparato?” George Boyle, ingeniero de vuelo, le contestó: “Recién ha cumplido 25 horas, alguna vez hay que empezar”. El señor se puso más pálido aún y abandonó la cabina de pilotaje para instalarse en la sala alta (reservada para pasajeros de primera clase). En ella es posible relajarse como si se tratara de un hall decorado a todo lujo; los curiosos deben caminar cuatro pasos para acceder a la cabina de comando, donde los pilotos, amables, satisfacen los requerimientos de los más inquietos.
El aparato que visitó a Buenos Aires es el 93º que salió de fábrica. Pertenece a la compañía japonesa Northwest Orient, que lo cedió para vuelos de demostración. Está claro que los fabricantes no lo pasean por vanidad; Stamper dijo a Panorama que el periplo (América latina, Europa y Cercano Oriente) cuesta a su empresa 500 mil dólares. Su propósito, en la Argentina, es entusiasmar a los funcionarios de la empresa estatal para que decidan la compra del gigante; la competencia (el Douglas DC-10) aún no se presentó por estas costas.
En cada asiento un prolijo folleto esperaba a los paseantes; explicaba los atributos del Jumbo (un apodo que irrita a los directivos de la Boeing), y hasta incluía una foto —minuciosamente trucada— en la que el 747 luce la inscripción Aerolíneas Argentinas. “Esperamos que se decidan por nuestra maravilla —dijo Stamper—; pronto será ridículo viajar en una máquina menor.” Parece cierto: ya se han vendido 199 unidades a 31 líneas aéreas, de las cuales se entregaron 82 a 15 empresas. Se estima que la capacidad del mercado mundial para estos turborreactores quedará saturada con la entrega de unas 900 criaturas.
LO QUE HAY QUE TENER. Hasta ahora los 747 han trasportado a cuatro millones de pasajeros sin inconvenientes de importancia. Hace un mes, en un vuelo regular de Nueva York a París, debió regresar a su base norteamericana a poco de partir. Llevaba catorce heridos leves luego de zarandearse en medio de una tormenta. Boyle explicó a un redactor de Panorama: “Los instrumentos del aparato avisaron que había inconvenientes, pero el piloto creyó que podría superarlos sin maltratar a los pasajeros. Se equivocó, pero inmediatamente volvió al aeropuerto”. Una falla de pilotaje parece ser lo único capaz de conmover al mamut; para evitarlo, la Boeing entrena constantemente a 25 pilotos que fatigan sin descanso los 4,5 millones de partes del avión.
Tiene lugar para 490 pasajeros, pero las compañías prefieren más confort y restan la capacidad hasta 360; su barriga es capaz de guardar tres mil valijas. Para elevarse necesita de la potencia de cuatro motores Pratt-Whilney, de 43.500 libras de empuje (el doble de las que poseen los Douglas DC-8 y los Boeing 707). No es para menos: vacío, el pajarraco pesa 317 toneladas; mide 70 metros de largo. La planta de Seattle, en Estados Unidos, es capaz de montar simultáneamente ocho aparatos, lo que significa una producción de uno cada tres días.
Entre las personalidades que viajaron en el vuelo de muestra se hallaban el secretario de Obras Públicas y Trasportes, Recaredo Vázquez, el jefe del Estado Mayor Conjunto, Ricardo Salas, el administrador de Aerolíneas Argentinas, Alberto Santamaría, y el embajador norteamericano, John Cabot Lodge, quienes prefirieron recorrer los dos pasillos de la aeronave mientras se regalaban con Johnny Walker etiqueta negra y sandwiches de miga de jamón y queso. Santamaría alabó la majestuosidad del avión, pero fue cauteloso en cuanto a los futuros negocios de su empresa. Aerolíneas posee ya otras criaturas de la Boeing: el 707 y 737, éste para vuelos de cabotaje.
Los empleados de la compañía norteamericana habían anunciado una conferencia de prensa en el hotel Internacional antes de embarcar. La demora de la máquina obligó a postergarla para el regreso, pero, insólitamente, la charla fue suspendida. Cuando la máquina depositó de regreso a los curiosos, un centenar de pilotos se apretujaba en la pista (contenidos por una docena de conscriptos), esperando un paseo que incluiría peroratas técnicas. Mientras descendía una azafata comentó: “Ojalá que tengamos pronto estos aviones. ¡Qué diferencia, Dios mío!”.
Una de las primeras empresas que contó al 747 en su plantel fue la Braniff. Siguiendo una alegre costumbre nacida hace un par de años, los pintó de diferentes colores (como a los 707) y se dispuso a inaugurar sus vuelos regulares desde Dallas hasta Hawaii. Con el slogan “Ama a tu prójimo” se unió a la revista Semana Gráfica, de Buenos Aires, y juntos idearon un fascinante concurso: cualquiera puede enviar un cupón, inscribiendo el nombre de otras nueve personas (posibles acompañantes) y —si la suerte lo decide— volar a la isla el 31 de enero a bordo del Jumbo. Una panacea que incluye siete días de jolgorio con todos los gastos pagados.
Los ganadores serán, tal vez, de los primeros argentinos que desembarquen en Hawaii por las cinco puertas del 747; quienes desean hoy cruzar el océano a su . bordo tienen que llegar por medios más modestos a Estados Unidos. Por ahora todos los vuelos parten desde esas tierras. En la Argentina, se asegura, el aeropuerto de Ezeiza contará dentro de un par de años con las comodidades suficientes para atraer al coloso. No será un trabajo fácil, pero el intenso tráfico aéreo a Buenos Aires lo requiere. ♦
PANORAMA, NOVIEMBRE 24, 1970