La primera vez que viajé a Bariloche en tren fue en febrero de 1968. Me amargué tanto que, cuando volví, en un papel cualquiera esbocé el proyecto. En seguida llamé a una reunión de directivos para empezar a trabajar. Debía ser el más lujoso tren que corriera por vías argentinas: duchas, azafatas, comida de primera, refrigeración, cine y diez mil detalles más... ”, biblioteca y snack-bar.
Para el coronel José Martínez Waldner, 47, en esa época administrador general de FCNGR, El Arrayanes tenía que ser el hijo pródigo del transporte nacional. Sus desvelos por incorporar “servicios de avión’” y un confort hasta entonces inédito, no tuvieron descanso. Todo se hizo en el más absoluto secreto y cuidada meticulosidad.
Sin embargo, nueve meses más tarde, cuando se aprestaba a presentar “la maravilla”, casi sufre un soponcio: “Diez días antes, el 8 de diciembre, mis colegas del San Martín inauguraron el Expreso Libertador”, otro mimado de categoría internacional con destino a Mendoza y San Juan. Proyectado y construido en los talleres de Junín, arrebató de las manos la primacía al ecléctico Waldner, hoy director técnico de EFA.
Como una premonición, la puja pasó a ser el definitivo despegue de una nueva mentalidad, de una largamente demorada proyección: proponer al usuario la nueva manera de viajar; introducirlo en la jerarquía del gran turismo. Sin duda, una deferencia alentadora y nada despreciable.
A 26 meses de la jugarreta, “es que la fábrica no me entregó a tiempo los dormitorios” —justifica Waldner—, ya son ocho los servicios de esa categoría que orgullosamente recorren el país. Hace apenas dos que fue lanzada la última gema del riel: El Expreso del Sur, un convoy que fomenta turismo en las cálidas playas de San Antonio Oeste, Río Negro, y el acuanáutico Puerto Madryn, en Chubut (loberías y playas incluidas).
Semejante viraje en la política ferroviaria obedece, al parecer, no sólo a iniciativas personales, sino, como lo atestigua un documento interno, “a encarar con energía la transformación y modernización”, con el objetivo de reestructurar “sustancialmente el rendimiento de la explotación”.
Buscan, además, aproximaciones con otros países desarrollados en la cuestión del riel: “Admitir que el ferrocarril de ayer, aún hoy en la Argentina, no es el de mañana. El del futuro se ocupará de transportes masivos y serán corredores, es decir muy veloces”. Primero que nada, “debemos racionalizar”.
En el mismo documento se dan ellos mismos “10 años de oportunidad, para que el tren no sea arrollado por la competencia”. Una primera etapa, el Plan de Mediano Plazo, hasta 1975, intentará, mediante la inversión de 3.351 millones de pesos ley, cambiar la infraestructura, comprar aerodinámicas locomotoras y vagones, y readaptar las vías para que puedan lanzarse a no menos de 160 kilómetros horarios. También desprenderse de las viejas “a vapor” con su costosa estructura de mantenimiento; considerando, además, electrificar las vías de los suburbanos. Todo un desafío.
“Que comencemos con las formaciones dedicadas al turismo —confió a PRIMERA PLANA un anónimo funcionario— es la política más inteligente para cambiar la imagen que el público tiene del ferrocarril. Imagínese, él viaja en los nuevos trenes con tanto lujo, forzosamente será el mejor propagandista. Nosotros necesitamos esa identificación con el pasajero”, implora.
LAS GRANDES MANIOBRAS
Para atraparlo, en este caso como turista, los popes de EFA diagramaron sabrosas combinaciones promocionales: imprimir boletos tipo avión para jerarquizar la imagen empresaria; acordar con agencias de viajes la venta de pasajes gran turismo acoplando variantes nunca frecuentadas: el todo incluido (pasaje, cama, comida) y el paquete de turismo (que agrega hotel, traslados, excursiones y otros divertimento). Pero donde más se sumerge la audacia promocional es en la futura aceptación de tarjetas de crédito, o cuentas corrientes, para el pago del periplo veraniego, y la reducción de las tarifas en las épocas de poca demanda.
Es que cabalgan sobre un infalible trampolín. Ni el más remiso puede soslayar la simpática presencia de 'ferromozas', ataviadas en minifaldero uniforme azul y gracioso gorrito “al tono”, cuando, scotch y revistas mediante, le apuntan al nervioso executive que “vamos a llegar a horario”.
Tampoco, cuando el menú, diseñado por Romisan, un concesionario que desvela a sus chefs, alardea desde unos carritos de tres pisos quince opciones por plato (750 a 1.000 viejos) atemperando las animosidades gastronómicas, un tanto aplacadas por el aire acondicionado y las refinadas litografías de los más promocionados plásticos nacionales. Con todo, arrellanarse en butacas forradas en pana o despatarrarse en dormitorios individuales —transformables en livings durante el día— son laudatorias contorsiones en un transporte “personalizado” ajeno a las gris imagen que proponen, en general, medios no tan snobs.
“No crea que siempre es así —pronostica María Rosa, 26, azafata de Los Arrayanes—; todavía quedan de esos que, después de comer sobre los asientos, alguna fruta o el pollito que se traen de la casa, guardan los desperdicios en los sobres de terciopelo que hay en el respaldo.” Insospechadamente, sus didácticas recomendaciones las tiene que prolongar a las familias norteamericanas, alemanas y brasileñas que se apoderan del tren; con más razón cuando arremeten contra el mate, otro preferencial que no tiene el avión.
La inclusión del vagón bandeja, para automóviles, es sin duda una tranquila proposición a combinar escapadas más allá del límite de los durmientes. Una profusa red de “servicios combinados” otorga la posibilidad de desplazarse por autobús o barco, cuando no en otro tren, tras las fronteras: Chile, Bolivia, Brasil y Paraguay son las postas que de ese modo alientan a los viajeros ávidos de experiencias.
Según los funcionarios, a los pares de la cofradía gran turismo (los mencionados, más el Estrella del Norte y Expreso Tucumán; el Cinta de Plata y Rayo de Sol, que viajan a Córdoba y Salta; y El Marplatense) en pocas jornadas se agregarán nuevas formaciones de acero inoxidable, con destino a importantes centros turísticos. Eso lo determinará, por ahora, la administración de cada línea, porque, al parecer, ya está en marcha un plan para conglomerar en EFA todo el funcionamiento del ferrocarril. Reunida en sí misma, como un ampuloso ente centralizador, la nueva Administración tendrá carta libre para cumplir, al fin, con argentinos y extranjeros.
Mientras tanto, los meticulosos y aguerridos técnicos nativos estudian las conveniencias. Varias empresas internacionales ofrecieron sus bogies (armazón, suspensión y ruedas) y otros servicios de reparaciones; primeros eslabones de la escalada velocista. Paralelamente se abrirá en marzo la licitación de las nuevas y enmantecadas vías; una compensación para las futuras locomotoras de 3.300 caballos y para, quienes le teman al avión.
Seguramente, en la intimidad de las oficinas seguirán practicando “con los trencitos Marklin, esos de juguete que parecen en serio; no sea cosa que la avalancha nos agarre desprevenidos”. Será cuando la gran ilusión marche sobre rieles.
9/11/71 • PRIMERA PLANA Nº 419