TC48: VUELO AL MISTERIO
Lo que revelan los testigos; indicios que llevan a la jungla y no al mar; el caso fue oficialmente cerrado pero las pistas siguen aún inexploradas

El 4 de diciembre pasado, nuestra cancillería dio cuenta de que, mediante un cambio de notas, los gobiernos de la Argentina y Costa Rica “cerraban oficialmente” el caso del avión TC-48, a fin de “llevar al espíritu de las familias de las víctimas la resignación cristiana que contribuya a la normalización de su vida y a su total reintegro a la actividad social”.
Tras dos largos años, la crónica oficial volvía, así, a mencionar un episodio signado por la esperanza, la angustia y la frustración; un vuelo de destino ignorado cuyas muchas trayectorias posibles conducen, invariablemente, al territorio de la fatalidad.

El primer comunicado
En la tormentosa mañana del 3 de noviembre de 1965, la torre de control del aeropuerto internacional de El Coco, en San José de Costa Rica, recibió una llamada de emergencia: “Aquí el Douglas DC-4 matrícula TC-48 de la Fuerza Aérea Argentina. Tengo fuego en un motor. Intentaré aterrizar en cualquier lado”.
El avión trasportaba, en vuelo de instrucción final, a cincuenta y cinco cadetes del último curso
de la Escuela de Aviación Militar, a quienes acompañaban cinco oficiales superiores y nueve tripulantes. Horas después se lo daba por caído en el “punto Mike 5” del mar Caribe, en la intersección de las coordenadas 0940 de latitud norte y 8130 de longitud oeste.
Cinco días más tarde y tras intensa búsqueda dificultada por el mal tiempo, un avión norteamericano avistó veinticinco salvavidas y una balsa inflable de color amarillo, sin rastros de náufragos y a 65 kilómetros de la ciudad de Colón, es decir, en las proximidades de “Mike 5”. Una torpedera de la misma nacionalidad recogió cinco de los salvavidas, algunas ropas y botellones de oxígeno.
Todos los salvavidas llevaban un sello con la palabra “revisado”: el que utiliza la Fuerza Aérea Argentina.
El día 10, la Secretaría de Aeronáutica “lamentaba comunicar ...” que se daban por desaparecidos al cuatrimotor y a las 69 personas que se encontraban a su bordo.
Con el comunicado oficial, la historia parecía haber llegado a su fin. Nadie supuso entonces que podría haber un segundo capítulo, pero éste comenzó un mes después del accidente.

Media hora después
“Nos citaron en un edificio de Paseo Colón para que viéramos lo que habían encontrado en el Caribe”, afirma la señora María Victoria Zabaleta, madre de uno de los cadetes desaparecidos. "Nos mostraron salvavidas, tanques de oxígeno y ropas. Estas ropas tenían olor a naftalina, no parecían haber estado en el mar y ninguna fue reconocida por los familiares allí presentes”.
La exhibición fue hecha a principios de diciembre de 1965 y asistieron a ella unos 80 familiares de los ocupantes del TC-48. Las autoridades se mantuvieron firmes en su apreciación de los hechos. Y un grupo de familiares de los desaparecidos decidió reunirse en comisión para seguir investigando por su cuenta.
Los primeros representantes de esa comisión que llegaron a la zona del accidente fueron los señores Cabanillas y Ramello.
Durante la operación se produjo un incidente curioso: uno de los helicópteros que patrullaban el área aterrizó circunstancialmente en una zona selvática de la costa, y los naturales comunicaron al piloto haber visto pasar “un cuatrimotor plateado, que volaba bajo y hacía un ruido extraño”. El piloto comprobó una diferencia de más de media hora entre el paso del avión y la presunta caída del TC-48. Por lo tanto desechó la información, seguro de que se trataría de otro aparato.

Capitán Tomilchenko
A fines de 1965 había llegado a Panamá, independientemente, un personaje cuyo nombre se trasformaría luego en símbolo de la investigación del accidente, del esperar contra toda esperanza: el capitán Juan Tomilchenko. Convencido en principio de que el TC-48 había caído en el mar, buscaba en las islas restos del aparato. Se apoyaba en una teoría perfectamente comprobada, según la cual las corrientes marinas de la zona arrastran indefectiblemente todo despojo flotante hacia determinado archipiélago del Caribe. Durante 25 días rastreó la zona a bordo de una lancha pesquera; sin novedad. Cuando emprendió el retorno había encomendado a los pesqueros de fas islas que examinaran las playas, cosa que éstos hicieron durante los siguientes seis meses, también sin resultado.
Entre enero y julio de 1966 operó la segunda expedición, formada por los familiares de
cuatro cadetes: Stangalino, García, Bravino y, 15 días más tarde, Becerra. Decidieron formar dos grupos de trabajo; uno compuesto por los dos primeros y otro, por los dos últimos. Becerra y Bravino obtendrían indicios sensacionales: numerosísimas personas afirmaban que “un cuatrimotor plateado, que volaba a 20 ó 25 metros de altura y que sonaba muy mal’’ había sido visto el día del accidente sobre la selva.
La sistemática indagación de los expedicionarios, realizada cada 10 ó 15 kilómetros, les permitió comprobar que las declaraciones coincidían sugestivamente en cuanto a la dirección del vuelo, y que uniendo los puntos investigados se podía trazar una trayectoria general de sudeste a nordeste hasta perderse en zonas inaccesibles o deshabitadas. La cinta grabada con las declaraciones decidiría a Tomilchenko a reunirse con Bravino, que había quedado en Costa Rica; juntos emprendieron la tercera expedición, en julio de 1966.
Poco antes se había conocido un dato fundamental: el piloto de un avión que volaba de El Coco a Miami dijo haber hablado con el comandante Renato Filipa, piloto del TC-48, 33 minutos después de la presunta caída de este aparato.

Motor en llamas
Ante el Procurador Penal de Costa Rica, Gunnar Pinto, el capitán Alvaro Protti Fernández expresó textualmente:
“El día 3 de noviembre de 1965 efectuaba el vuelo 616 de la compañía LACSA en vuelo directo de El Coco a Miami, llevando como copiloto al señor Orlando Coto. Aproximadamente a las 6.45 de ese día escuchamos una llamada de emergencia, en la cual un avión de la Fuerza Aérea Argentina nos solicitaba pasáramos a El Coco la siguiente información: ‘que se encontraba a un lado de la isla Escudo de Veragua con el motor número 4 incendiado, que trataba de combatir el fuego y que buscaba el aeropuerto de El Coco’ ”. El capitán Protti sugirió que volaran hacia Puerto Limón, en Costa Rica, por ser éste un lugar más apto para aterrizajes de emergencia. Dos minutos después recibieron confirmación en el sentido de que el avión argentino se dirigía a Puerto Limón, donde estimaba llegar a las 7.20. A las 7.01 hizo su último enlace para indicar que se aproximaban a un lugar llamado Bocas del Toro, volando bajo y por medio de instrumentos. El fuego del motor se había extinguido, pero las condiciones meteorológicas eran adversas y los instrumentos se estaban muriendo (vale decir, dejando de funcionar por falta de energía eléctrica).
El TC-48 despegó de la base Howard, en Panamá, a las 5.45, hora de Costa Rica. Comunicó la emergencia a las 6.28, y perdió contacto con tierra, por lo que se lo dio por caído a esa hora. A las 7.01 llevaba volados 33 minutos más. Bocas del Toro es una zona salpicada de islas, que se encuentra unos 80 kilómetros al oeste del “punto Mike 5”, a menos de 5 kilómetros de la costa panameña, a unos 40 kilómetros del límite entre Panamá y Costa Rica y a 120 kilómetros de Puerto Limón.
La constancia de lo hecho por el capitán Protti fue hallada en los libros del aeropuerto de Crimón por Tomilchenko y Bravino, en marzo de 1966. El testimonio oficial que trascribimos consta en una investigación ordenada por el gobierno de Costa Rica a su Ministerio de Seguridad Pública, y llevada a cabo a partir de agosto de 1966. Uno de los documentos de dicha investigación, firmado por el teniente coronel Alvaro Sánchez Monestel, director de Investigaciones Criminales, concluye que el TC-48 se encuentra en territorio costarricense, que muchos indígenas conocen el lugar de la caída y que ocultan la información por “sentimientos de culpa” no determinados, recomendándose, asimismo, la organización de una expedición bien pertrechada. Termina exaltando el valor y la capacidad de “los oficiales argentinos Juan Tomilchenko y Orlando Bravino”, que participaron de la investigación.

Testimonios
En setiembre de 1966, la Fuerza Aérea Argentina envía en comisión a los comandantes Berastegui y Ramírez, que certifican la diferencia de 33 minutos en el sobrevuelo del TC-48 y las medidas de emergencia que se tomaron en Puerto Limón ante el anuncio de que el Douglas llegaría de un momento a otro. El procurador penal Gunnar Pinto obtuvo el testimonio de todo Un grupo de gente que vio a un gran avión en dificultades en la vecindad de Puerto Limón. Dicho testimonio reza lo siguiente: “El señor Amado Alvarado, vecino de Penhurst, Limón, manifiesta que el 3 de noviembre de 1965, entre las 10 y las 11 horas, se encontraba abriendo un canal al mando de 27 peones en la finca Bonifacio de ese lugar. Como en esos momentos se venía la tempestad, ordenó a los obreros abandonar el trabajo; apareció entonces sobre ellos, como a 30 metros de altura, un avión de color gris plomo, con cola de color azulino, que iba dejando una estela de humo espeso y daba la impresión de no andar bien. Cuando llegó a su casa, su hija Gladys le dijo que había pasado un avión y que parecía que éste iba a dar contra un cerro que se encuentra detrás de la casa, pero hizo un viraje hacia el sudoeste, buscando hacia el lado de Pandora”.
El mismo día, alrededor de las 10 de la mañana, el señor Juan Medrano Gómez, también de Penhurst, “hallándose en la comisaría principal, oyó un ruido extraño y salió al exterior para ver de qué se trataba”. Así pudo ver “un avión de color plateado, que volaba a unos 50 metros del suelo. Los motores le fallaban; llevaba rumbo noroeste, con tiempo tormentoso, poca visibilidad y mucho viento”.
En el límite entre Panamá y Costa Rica, en una localidad llamada Sixaola, se presentó a la policía la señorita Telma Rodríguez Swaby, diciendo que ese mismo día, a eso de las 10, vio un avión “gris o plateado, de cuatro motores, que pasó muy bajo; sus motores daban la impresión de fallar. Seguía una ruta de oriente a occidente”.
El TC-48 era de color plateado, y llevaba en los planos de cola el azul y blanco de los aparatos de la Fuerza Aérea Argentina. Como ya hemos dicho, su motor número 4 estaba incendiado y volaba bajo, sin posibilidad de retomar altura debido al déficit de potencia. Eso lo habría obligado a virar ante los cerros, que no podía sobrevolar. Le hubiera sido imposible, por otra parte, “dar un salto” por el mar-; ya que de ese lado tenía el frente de tormenta que pronto se desataría en tempestad.
Si el TC-48 estaba en el aire todavía a las 10 de la mañana, había volado por lo menos 3 horas y media más que lo anunciado oficialmente.

El miedo a hablar
No faltaron en la búsqueda los episodios alucinantes. “Yo tengo miedo. Tengo miedo de hablar. Pero estuve con mi padre en el lugar donde cayó el avión de los castellanos (argentinos)... Él se hizo rico con lo que sacó de allí". Estas palabras pertenecen a Rafael Sánchez García, indiecito de unos ocho años de edad. Las pronunció en julio de 1967, poco antes de morir en el Hospital Nacional de Niños de San José de Costa Rica, víctima de lo que los médicos definieron como “anemia aguda con complicaciones”.
“Es una nave grande, de 4 motores”, había dicho. “Está incrustada en los pantanos de la selva, con algunas partes destrozadas. El cerro donde se encuentra se llama Coptan y queda en las cerras de Sibubian. Para encontrarla, habría que irse a la alta Talamanca, donde vivíamos nosotros antes de mudarnos a Corona. Allá, desde el rancho de Las Hojas, pasando por el rancho de Banano, se tarda más o menos una hora en llegar hasta el avión, que se encuentra tapado. ..”
Existen dos versiones acerca de cómo fue obtenida esta declaración: las autoridades del hospital dicen que el niño pidió hablar, antes de morir, con los doctores Quesada Córdoba y Mora Urpi, a quienes comunicó la información; Tomilchenko, en cambio, afirma que al entrar el niño en agonía se le administró pentotal y habló en el estado que suscita la droga. Tomilchenko estaba presente, y grabó las palabras del infortunado indiecito.
Producido el deceso, las autoridades montaron guardia en la morgue del hospital, con la esperanza de poder interrogar a quien se presentara a reclamar el cadáver. Detuvieron así, pasados 5 días, a Eusebio Torres Sánchez, padrino del niño. El indígena se mostró hermético, aunque admitió ante el procurador Gunnar Pinto, haber visto el 3 de noviembre de 1965, un “cuatrimotor volando bajo, selva adentro”. Por otra parte, se negó a explicar las razones por las cuales su familia había dejado la anterior zona de residencia para trasladarse a Corona.
En esta localidad, precisamente, la familia entró en relación con Taha Rojas de Boirivant, maestra del lugar y viuda de un médico francés. Ella se encargó de llevar al niño enfermo al hospital donde luego moriría.
La “maestra de Corona” es un personaje clave: en su escuela —una choza techada con hojas de palmeras— tuvo ocasión de recoger numerosos datos que oyó de los indios acerca de un avión caído en una jungla cercana. Pero no bien demostró su voluntad de colaborar con los expedicionarios que la visitaban precisamente en busca de esos datos, se vio amenazada por indígenas que le exigían silencio. La extraña personalidad de la maestra no ayuda, por cierto, a esclarecer los hechos. Sus cartas contienen con frecuencia frases incoherentes o escritas a manera de clave que sus corresponsales desconocen. Ella se explica diciendo que la matarán si habla. De hecho se habría atentado contra su vida en no menos de 3 oportunidades: en una de ellas, un indio le regaló un licor aparentemente envenenado, que ella no probó; en otra fue arrojada por desconocidos al torrentoso rio Tarire, donde estuvo a punto de ahogarse; por último, y hace pocos meses, una serie de disparos cuya procedencia no se pudo establecer, la hirieron en la pierna y en la cabeza. A principios de 1967, un brujo indio le anunció la muerte de un ser querido, a menos que dejara de hablar. Poco después, su hija y dos de sus nietos morían en un extraño accidente carretero. En esos mismos días perecía carbonizada la niña Rufina Torres, alumna de Talia Rojas e hija de un indio que acompañaba a Tomilchenko y Bravino en una de sus expediciones. Se dijo que la niña “había estado jugando con kerosene y fósforos”.

Los brujos acechan
Estas muertes misteriosas, que llamaron la atención del ministro de Seguridad de Costa Rica, tuvieron su máxima expresión en la de otro indígena llamado Teófilo Giménez.
Teófilo se había ofrecido para conducir a Tomilchenko, Bravino y Vitetta hasta los restos del TC-48. La seguridad de que hizo gala y la verosimilitud de los datos que esgrimía convencieron a los investigadores argentinos y a las autoridades costarricenses de que el indio conocía realmente el lugar de la caída. Pocos días antes de la partida de la expedición en la que actuaría como guía, Teófilo desapareció de su choza. Según un informe anónimo había sido sacado de la misma por un grupo de indígenas. Un detective de la policía de San José encontró su cadáver en una tumba secreta, selva adentro, a 10 kilómetros de la choza; había sido estrangulado. Nunca se encontró a los secuestradores.
Acosada por los acontecimientos, el terror y su propia superstición, la maestra comenzó a volcar lo que sabía en un diario secreto de nebulosa redacción, que fue luego descubierto por la policía. Publicado en entregas por el periódico costarricense “La Prensa Libre”, fue seguido con apasionamiento por el público de aquel país. Estos apuntes contienen pasajes en los que se da a entender que el TC-48 se encuentra en las faldas del cerro Chirripo Grande, de 3.850 metros de altura. Tanto en su diario como en la abundante correspondencia enviada a familiares de las víctimas, la maestra repite una y otra vez que sabe dónde está el avión. “No diré cómo lo sé, pero estoy segura de ello y lo que afirmo puede ser publicado en la Argentina. Aquí en Costa Rica no, porque los brujos indios son poderosos y sus maldiciones pueden seguirme por todo el mundo”. En carta de agosto de 1967 comentaba: “El avión está sukiado (encantado)".
No lo encontrarán así no más. Lo han enterrado y cultivado maíz sobre la tierra que lo cubre”.
Asevera que en enero de 1966, vale decir dos meses después de la desaparición del TC-48, vio a dos jóvenes blancos, heridos y agotados. Los acompañaba un indio que le impidió hablar con ellos. Insiste en que radioaficionados argentinos (uno de ellos de la localidad de Florida, Pcia. de Buenos Aires) han señalado correctamente el lugar de la caída del avión. Este operador le envió una fotografía en la que se ven algunos de los cadetes desaparecidos. Al observarla, afirmó sollozando haber cuidado personalmente a uno de ellos, rubio, que estaba herido en un ojo. Pero inmediatamente se negó a identificar al aludido, con una frase que ella ha transformado en monótono enigma: “Me matarán si hablo... mejor déjenme en paz. .. ”

Los emblemas
Otras evidencias circunstanciales se agregaron a los indicios que señalan al TC-48 como caído en Costa Rica. A principios de 1967 Tomilchenko habría encontrado, en poder de unos yuyeros nicaragüenses, botones Con insignias de la aeronáutica argentina. Otras pertenencias de los desaparecidos estuvieron “sin lugar a dudas” en poder de los indígenas, según el señor Carlos Rodríguez Muñoz, agente de investigación destacado por el gobierno de Costa Rica. Uno de los indios interrogados tendría en su poder, a mediados de 1967, unas camisas con emblemas militares en las charreteras. Rodríguez Muñoz dibujó tales emblemas en su informe: coincidirían exactamente con las que usan los cadetes de aeronáutica. En la zona de Corona, la comisión investigadora del gobierno costarricense sometió a los indios que debían saber algo del TC-48 a un test que consistía en mostrarles insignias de diversas armas y países y pedirles que identificaran a las que ellos habían visto en prendas usadas por otros indígenas. Entre más de 30 modelos distintos, las de nuestra aeronáutica parecen haber sido elegidas invariablemente.
Porfirio Céspedes, otro indio del lugar, pareció enriquecer del día a la noche y sus propios compañeros lo acusaron de poseer efectos “robados del avión de los castellanos”, entre ellos una máquina de calcular (había una en el TC-48). Detenido por el alcalde de Puerto Limón, solo pudo ser interrogado un par de horas: intervino un influyente abogado y hubo que ponerlo en libertad.
El 23 de agosto del año pasado, finalmente, el ministro de Seguridad de Costa Rica exhibió una fotografía aérea de unas chozas descubiertas por el coronel Sánchez Monestel en las selvas de Talamanca. Estas construcciones son doblemente extrañas: primero, porque no se tenían noticias de que hubiera grupos indígenas en la zona del hallazgo; segundo, porque se trata de ranchos con techos a dos aguas, mientras que los aborígenes del lugar techan sus chozas en forma semiesférica o cónica. "Fueron hechas por blancos”, fue la conclusión.
Ese mismo día, el ministro anunció su esperanza de “esclarecer el misterio del avión argentino antes de que termine 1967..

En dólares
Esclarecer el misterio... Este es, en fin de cuentas, el motor que impulsó en todo momento a los tesoneros investigadores argentinos. “No olviden que estoy buscando a mi hijo”, ha dicho Tomilchenko. “No nos interesa el dinero ni los efectos que hubiera a bordo; tan solo queremos recuperar a nuestros hijos y compañeros de armas, para que descansen en suelo patrio.”
Los inconvenientes que se oponen a su acción no tienen cuento. Los que conocen las selvas de Talamanca relatan que allí es imposible ver u oír a quien se encuentre a más de 5 metros de distancia. El mínimo de componentes de cualquier patrulla que se interne en la jungla con alguna perspectiva de siquiera sobrevivir es de 12 a 15 personas, a las que hay que pagar un salario mínimo de 3 dólares (1.050 pesos) por día y por cabeza, alimentar y vestir. Ropas y zapatos se ven rápida-
mente destrozados por la densísima vegetación, las alimañas y sobre todo la humedad: lo que para nosotros sería una lluvia intensa, se tiene allí por garúa, y los aguaceros de la selva, que se producen imprevistamente y a diario, no admiten descripción. Solo las patrullas organizadas por el gobierno de Costa Rica contaron, eventualmente, con ayuda de avionetas o helicópteros. Tomilchenko, Bravino y Vitetta debieron internarse una y otra vez en la selva sin apoyo aéreo, vale decir, sometidos a la escasísima visibilidad de esa maraña vegetal, que pudo haberles ocultado rastros importantes ubicados a solo unos pasos de la ruta recorrida, y sin posibilidad alguna de ser reabastecidos (lo que les hubiera dado autonomía mucho mayor) o socorridos y evacuados rápidamente en caso de dificultades graves. La tarifa de alquiler de un helicóptero con su piloto oscila, normalmente, en los 50 dólares (17.500 pesos) por hora. Estas cifras son prácticamente inalcanzables para la comisión de padres, que a la fecha lleva invertidos más de quince millones de pesos, de los cuales solo 100.000 provienen de donaciones ajenas a sus propios componentes.
“Nos ayudó la gente humilde”, relata Ana Rotchen, hermana del mecánico del TC-48, que en su domicilio de Juan B. Justo 5282 centraliza la comisión de padres. “Mujeres que traían menos de 500 pesos, que a todas luces habían conseguido lavando o planchando. Hombres con su platita envuelta en trozos de diario. Daba lástima tomarles el dinero. Cuando se piensa en lo que les dan a los jugadores de fútbol cuando ganan un partido importante... ¡Cómo es posible que para la felicidad haya tanta plata y para la desgracia no!”.
A las dificultades económicas y naturales se suma la desconcertante actitud de los indígenas. Por un lado, es necesario tener presente que quienes dicen conocer el paradero de la máquina pueden ser falsarios en busca de recompensas, o bien simples mitómanos que tratan de obtener notoriedad; por el otro, del núcleo de los que parecen “saber algo” se alzan de vez en cuando algunas acusaciones tímidas, seguidas luego por el silencio ante los hechos. Esta desconcertante actitud puede tener varias explicaciones, de las cuales una es la más obvia: si alguien saqueó el avión una vez caído, ese alguien tiene que estar interesado en acallar a los posibles testigos, por miedo a las represalias —aun las extralegales— que un episodio de esta clase desataría seguramente.

El tercer capítulo
Las pruebas y las conjeturas que hemos apuntado componen el cuadro de aquel vuelo al misterio que comenzó hace 26 meses. Pese a todo ese tiempo, siguen en pie las sospechas de los muchos y muy autorizados que creen que el TC-48 traspuso el fatídico “punto Mike 5", llegó a las proximidades de Puerto Limón y allí, a escasos kilómetros de la pista salvadora, se vio obligado a derivar hacia el interior de Costa Rica, “encañonarse en el lecho del Tarire con el tren de aterrizaje fuera” —como le informaron a Sánchez Monestel en San José Cabécar— y estrellarse finalmente en cualquiera de las barrancas del río o en las faldas del último obstáculo, esta vez insalvable: el cerro Chirripó Grande, la cima más alta del país.
Esta tesis deja abierta la posibilidad de que en el corazón de la selva centroamericana estén —para adoptar la posición menos optimista— los restos de los 69 argentinos perdidos.
Sin amilanarse por la falta de apoyo oficial y privado que tal vez le hubiera permitido liberarse definitivamente de una duda intolerable, un heroico, atribulado y admirablemente tenaz grupo de familiares de esos 69 argentinos escribió con increíbles sacrificios el segundo e inesperado capítulo de esta tristísima historia.
Ahora, un cambio de notas entre la Argentina y Costa Rica pone punto final a ese segundo capítulo. Tal vez la historia termine allí. Pero las últimas declaraciones de los expedicionarios afirman que “tienen perfectamente localizado el lugar de la caída” y que “no bien puedan realizar una nueva entrada en la selva les bastará una o dos semanas para alcanzar los restos del avión”.
Tal vez, entonces, haya comenzado ya el tercer capítulo.
Jorge Capsitski
Oscar Muslera
Revista Panorama
01/1968